Teillastanreicherung

Hallo!
Seit einem knappen Jahr bin ich mit meinem BMW 3.0 CSI unterwegs und habe mächtig Spass. In Sachen Motoreinstellung habe ich noch eine Frage. Reduziere ich die CO Einstellung Richtung 4-5 VOL% läuft er zwar noch, wird aber "träger" im Ansprech und entsprechend Beschleunigungsverhalten! Ist er etwas fetter, geht er wie S..! Aber der TÜV steht an und der CO Wert sollte passen! Kann ihn zwar am Poti schnell korrigieren, aber wenn sich noch etwas optimieren lässt, bin ich immer dafür zu haben. Der Verbrauch liegt im ruhigen Cruisen bei knapp 10 Liter, es können aber auch schnell gut 2-3 Liter mehr werden, wenn man diesem fantastischen Motor freien Lauf lässt!!!
Ich denke deswegen über eine Teillastanfettung nach. Anfettung bedeutet "Erhöhung der Induktivität" in der Spule, richtig? Der Eisenkern muss weiter/tiefer in der Spule sitzen, damit sollte doch die Einstellschraube für die Teillast herausgedreht werden, oder? Unter 4.3 (Einstellung Druckfühler) steht bei Druckfühler Variante 2 aber rechts/reindrehen zum Anfetten, oder denke ich verkehrt herum? ! Muss/soll der Volllastanschlag immer entsprechend auch mit verstellt werden?
Einstellungsänderung nur mit Messgerät vornehmen oder "erfahren"!? Nur "Zahlen" an einem Messgerät sind nach meinen Erfahrungen relativ zu betrachten. Ein Motor muss gut anspringen und vor allem sauber und kraftvoll laufen, dann stimmt er auch meist in der Gesammteinstellung!

Danke für eure Tips..Rupert

Hallo Rupert,

das Leerlauf-Poti ist nur dan aktiv, wenn der Leerlaufschalter im Drosselklappenschalter geschlossen ist. Dann werden die Signale des SDF vom Leerlaufpoti überlagert. Sobald der Leerlaufschalter öffnet, ist nur der SDF fürs Gemisch zuständig. Jegliche Leerlaufpoti Einstellung ist dann ohne Wirkung.

Wenn Du also einen Effekt hast, dass die Einstellung des Leerlaufpotis in anderen Bereichen als nur dem Leerlauf das Gemisch beeinflusst, müsste Dein Leerlaufschalter falsch eingestellt oder defekt sein. Das solltest Du korrigieren, denn da liegt dann Dein Fehler. Wenn der Wagen mit anderer Potieinstellung im Teilllastbereich besser geht, muss der Leerlaufschalter dem Steuergerät Leerlauf signalisieren.. Das würde dann in der Tat immer zum Einfluss des Leerlaufpotis statt des SDF führen. Von einem Drehen am SDF kann ich Dich nur warnen. Beim BMW musst Du noch beachten, dass SDF und Steuergerät zusammen passen müssen, aber das weißt Du sicherlich.

Moin,
Ich kenne die einstellwerte für BMW nicht, aber sind nicht allein 4-5
Prozent CO schon viel zu viel für diese Motor ?
Das klingt eher als ob da irgendwas nicht ganz stimmt wenn er damit
Schlechter läuft als mit noch mehr CO !

Vielleicht kann mal jemand die Sollwerte nachschlagen...

Gruß
Obelix

Obelix schrieb: ...
Vielleicht kann mal jemand die Sollwerte nachschlagen...
...

Nach der 'Roten Bibel' von Bosch:

Leerlaufdrehzahl 850 - 1000 U/min (Leerlauf, Automatik P/N)
CO-Gehalt 1,0 - 2,0 %

Mir erscheint auch der angegebene Verbrauch sehr niedrig. Wenn man dem Auto die Sporen gibt, sollte es schon deutlich über 15 l / 100 km nehmen.

Gruß
Norbert

Hallo,

da habt Ihr ja recht, aber Rupert schreibt oben, dass er das tut, um den Teillastbereich so zu verbessern. Und wenn der darauf reagiert, kann etwas mit Drosselklappenschalter / Kabeln / Steuergerät nicht stimmen. Normalerweise ist es der DKS und dessen Einstellung.

Hallo nochmal und Danke für Eure Überlegungen.
Ich möchte dazu aber noch folgende Gedanken in den Raum werfen.Vorab, der Drosselklappenschalter usw., das passt alles perfekt. Der Wagen läuft auch super und ich bin weiter davon überzeugt und habe es so "erfahren" , dass ein fetterer CO Wert im Leerlauf gemessen/eingestellt, das Ansprechverhalten bzw. die Gasannahme beeinflusst! (Meine Frage war ja, CO Wert runterregeln, aber dafür am Druckregler eine Teillastanreicherung vornehmen, damit er weiter so gut geht.)
Die Grundkonstuktion dieser Motoren (Zyl.Kopf, Brennraum, Steuerzeiten, Gaswechsel, Saugrohrlänge uvm.) sind nicht eins zu eins mit der heutigen Motorentechnologie vergleichbar (VANOS, variable Saugrohrlänge, Klopfsensor usw.). Diese "alten Motoren" waren gebaut mit Kraftstoffüberschuss u.a.für die Innenkühlung, als auch um eine hohe Leistungsausbeute, Beschleunigungsverhalten usw. zu erreichen. 200 PS aus 3 Liter Hubraum, das war 1971 eine Ansage, oder? Die gesetzlichen Vorgaben wurden permanent neu definiert, sprich die Abgaswerte mussten reduziert werden. Also wurden/mussten die Motoren abgemagert werden, auch wenn die Grundkonstruktion eigentlich nicht immer damit in Einklang zu bringen war.
Von Lamda eins war man noch weit entfernt, aber auch heutige Motoren halten , nebenbei bemerkt, das nur in ganz engen Bereichen ein. Gibt man Gas, gibts kein Lamda eins mehr!!
Ich kann mich noch gut daran erinnern, als Mitte /Ende der 80ziger "alte" Motoren auf geregelten KAT umgebaut wurden. Nicht alle haben das klaglos überstanden (Überhitzung/verbrannte Ventile durch extreme Abmagerung!) je nachdem wie die Grundkonstruktion eben war, sprich die Einspritzanlagen das genau regeln konnte. Leistungsmäßig habe viele darunter "gelitten" sprich Leistung als auch Fahrspass verloren! (Umrüstung meines BMW E 30 auf geregelten KAT 1988!!)
Gerade heute sehen wir ja aktuell, wie Abgaswerte manupuliert werden, nur um Vorgaben anscheinend einzuhalten. In der Praxis bekommen bzw. brauchen die Motoren immer "Energie", wenn man Leistung will. Ich werde meinen BMW nicht auf 2% abmagern, da läuft er nur noch wie ein Sack Nüsse.
Zum Verbrauch möchte ich noch folgendes bemerken! Pauschal immer 15 Liter und mehr für diesen Motor als normal bzw. minimum zu definieren, dem kann ich nicht zustimmen. Mit ruhigen Fahrstil sind 10 Liter möglich (entspannte Oldtimerralley!) 12-13 erreiche im Mischbetrieb, auch mal Kurzstrecke dabei und habe trotzdem Fahrspass! Um 15 Liter und mehr zu verbrauchen biste permanent zwischen 4000 und 5500 RPM unterwegs. Dann geht er echt brutal, aber auf der Landstrasse ist auch der Führerschein schnell in Gefahr!! Habe alles ausprobiert und ausgelitert!
Wie ich schon bemerkt habe, muss ein Motor sauber laufen, anspringen und Leistung bringen, dann passt auch meist die Einstellung bzw. kann nicht voll daneben liegen! Stelle ich alles exakt nach Buch/Grenzwertvorgaben ein, (wie genau auch immer die Messinstrumente das anzeigen können??!) und der Motor läuft nicht, kann ich mir auch nichts dafür kaufen!! Natürlich vorausgesetzt, dass alle Komponenten sauber eingestellt bzw. nicht verschlissen sind!

Trotzdem nochmal die Frage:
Stellschraube am Druckregler nach rechts, also reindrehen, schiebt doch den Eisenkern weiter aus der Spule, also weniger Induktivität, ergo weniger Sprit, also magerer, oder?

Gruß...Rupert

Hallo Rupert,

ich kann nur wiederholen, dass das Leerlaufpoti bei geöffnetem Leerlaufschalter definitiv deaktiviert ist. Das Steuergerät ignoriert das dann. Wenn Du also davon redest, dass das Ansprechverhalten des Motors im Teillastbereich und beim Beschleunigen vom Leerlaufpoti abhängt, dann ist entweder der Eingang des Steuergeräts für den Leerlaufschalter 17 auf 0V oder das Steuergerät defekt.

Zu Deiner Frage: Ja, das Hineindrehen der Schlitzschraube ohne Verdrehen der Sechskantschraube erniedrigt die Teillastkurve, da der Anker dann weiter heraus gedrückt wird Aber ich rate davon ab, daran zu drehen. Diese Schraube ist sehr sensitiv, kleine Drehungen bewirken da viel.

Hallo Volker,
mir ist klar, das ein unkontrolliertes Drehen am Druckfühler keinen Sinn macht. Das macht man wenn überhaupt auf einem Leistungsprüfstand. Andererseits ist ein Druckfühler feine, klassische Elektromechanik und kein Buch mit sieben Siegeln, oder? Mir ging es u.a. eben darum, ob ein "Reindrehen" wirklich anfettet, wie in 4.3 geschrieben! Ein Rein/rechtsdrehen senkt die Teillastkurve ab, wie Du jetzt geschrieben hast. Damit sind meine Gedankengänge wieder im Gleichlauf.
Danke und Gruß...Rupert

Hallo Rupert,

dann werde ich mal 4.3 überprüfen, ob ich das da richtig geschrieben habe. Du bist der erste, der danach fragt. Aber da der Anker aus der Spule raus gedrückt wird, wenn die Teillastschraube rein gedreht wird, wird dann logischerweise das Gemisch magerer. Du weißt natürlich auch, dass es von Deinem Druckfühler 4 Varianten gibt, die richtig mit dem Steuergerät kombiniert werden müssen. Die unterscheiden sich dann in solchen Feinheiten wie Teillastkurve und Volllastübergang.

Nichtsdestotrotz musst Du einen anderen Fehler haben, wenn das Leerlaufpoti das Ansprechverhalten beeinflusst.

Hallo Rupert,

danke für den Hinweis, ich habe es korrigiert. Ich muss ja immer spiegelverkehrt arbeiten, da ich von innen die Einstellung vornehme. Vielleicht habe ich es deshalb falsch herum beschrieben.

Hallo Volker,
also all Deine Einstellparameter habe ich soweit überprüft und nichts gefunden. Drehe ich im Leerlauf am Poti auf mager (links) reagiert der Motor sehr schnell mit einer Drehzahländerung, also höher, wenn das Gemisch/CO zu fett war und jetzt optimaler wird. Macht auch Sinn, oder? Machste ihn zu mager geht die Drehzahl wieder zurück und ggf. würgste ihn ab!
Stelle ich den CO Wert gemäß Messgerät optimal ein, nimmt er bereits schon unwilliger Gas an! Deswegen meine Tedenz zu einer etwas "fetteren Grundeinstellung", was sich in einer ruckfreien und spontaneren Gasannahme widerspiegelt! So besser erklärt?

Gruß...Rupert

Hallo Rupert,

hmm mal sehen, ob ich Dich richtig verstehe. Also es geht nur um die Gasannahme im Leerlauf. Wenn Du da die 4-5% oder mehr Leerlauf-CO einstellst, dann geht er besser von 700/min auf 1000/min. Danach macht es keinen Unterschied mehr? Willst Du das beschreiben?

Und bei 1-2% Leerlauf-CO läuft er im Stand schlecht? Wenn also alles andere stimmt und Du die richtige Kombination aus Druckfühler (ist der wirklich dicht?) und Steuergerät hast, dann sollte er bei 2% CO vernünftig laufen. Das ist ja immer noch eine ganze Menge. Ich würde Dir in dem Fall die Suche nach Falschluft und die Dichtheitsprüfung des SDF empfehlen. Ventilspiel und Kompression hast Du ja nach meiner Checkliste geprüft?

Hallo Rupert,
hast Du denn auch kontrolliert, ob der Drosselklappenschalter die Signale für die Beschleunigungs-Zusatzimpulse liefert bzw. ob diese auch zum Steuergerät gelangen?
Dies lässt sich ja recht einfach überprüfen... siehe im Kompendium unter 'Drosselklappenschalter'.
Wenn diese Impulse fehlen, magert der Motor beim Beschleunigen ab, es entsteht ein Leistungseinbruch.
Der SDF kann auf Druckunterschiede nicht so schnell reagieren - daher die Zusatzimpulse, ähnlich der Beschleunigerpumpe beim Vergaser.

Gruß
Norbert

Hallo mal wieder!
Ich bin mit meinem BMW CSI immer noch auf Lösungssuche bzw. Optimierung zu einem kleinen(?) Problem. Hat eine Strasse nur minimalstes Gefälle, beschleunigt er absolut beeindruckend. Ist die Strasse eben, finde ich, dass er sich etwas arg "müht" von 3 auf 4000 RPM zu kommen. Darüber ist er wieder flinker. Man kann auch im 4. Gang mit 800 RPM durch einen Ort rollen und er nimmt absolut ruckfrei Gas an, beschleunigt gleichmäßig durch. Überprüft ist bis dato folgendes:

Ventilspiel eingestellt
Verschiedene Trigger getestet.
Anspringen perfekt
Kraftstoffdruck 2,1 bar
Kraftstofffilter neu
CO 2,41%
SDF waagerecht und gedämpft eingebaut
Kerzen, Kabel, Stecker, Verteiler usw. neu!
Zündung Pertronix

Jetzt habe ich gestern mit dem alten originalen BOSCH Tester eines Bekannten das Steuergerät "abgefragt"! Auf Pos. 12 triggert das eine rote Lampe (wäre SDF). Dazu muss ich aber erwähnen, dass er VW Typ 4 Spezialist ist . Sind diese BOSCH Tester kompatibel für andere D-Jetronics, sprich auch für meinen BMW? PIN 6,7,8,9 zeigen u.a. auch rot, darum sind wir uns nicht sicher, ob die Auslesung/PIN Belegung mit diesem Tester auch bei meinem 6 Zylinder stimmig ist. Eher nein? Dann hätte BOSCH wirklich für jedes Fabrikat komplett eigene Tester benutzt??

Wegem dem Beschleunigungsverhalten tendiere ich ja auf eine zu geringe Spritmenge im Teillastbereich (siehe forum). Ich habe leider auch keinen anderen CSI zum Vergleich. Jammere ich auf hohem Niveau, oder könnte er auch in der Ebene besser anpacken, wenn er denn genug Sprit bekommen würde?? Spritverbrauch absolut realistisch von 10 (gemütlich) bis 15 Ltr. (sehr forsch, aber nicht übertrieben) . Im Durchschnitt die letzten 5000Km plus/minus 12Ltr.

Jetzt mein Anliegen:

Wer hätte einen SDF (BOSCH 0280 100030 roter Punkt) zum Verkauf oder auch nur mal zum Testen?

Ich stelle mir auch noch die Frage, wie exakt arbeitet nach 45 Fahren der elek. DZM? Eine Zündpistole mit Anzeige für Schließwinkel und Drehzahl habe ich nicht, nur die gute alte BOSCH zum Abblitzen. Arbeitet ihr der Genauigkeit wegen zusätzlich mit induktiven DZM? Welche Fabrikat empfiehlt ihr da. Frühzündung wird bei 2500 RPM eingestellt (Unterdruckschlauch abgezogen). Liege ich da z.B. 2-300 RPM daneben (zu spät), könnte das auch ein Grund für die "Trägheit" sein, oder? Nur auf Gefühl mehr Frühzündung und "Erfahren" kurz bevor er klingelt?? Auch nicht so ganz der Knaller? Absolut exakte Frühzündung ist m.E. sicherlich ein Faktor. (Die Fliehkraftverstellung ist absolut leichtgängig und nicht verschlissen.)

Wie gesagt, eigentlich läuft er super und ich "jammere" vielleicht unbegründet(?), aber wenn sich noch was optimieren lässt, bin ich dafür immer zu haben!

Vielen Dank..Rupert

Hallo Rupert,

wenn es sich bei dem Bosch-Tester nicht um einen Bosch-Tester, sondern um den VW Tester 1218 handelt, wundert mich die Fehldiagnose nicht. Erstens muss man den richtig konfigurieren und zweitens kann der nur VW und Porsche. Das kannst Du also vergessen. Passende Tester findest Du in meinem Kapitel 11.

Und mit einem SDF, dessen Verguss fehlt, brauchst Du nicht nach den Ursachen des Teillastproblems zu fragen. Nach meinem Aufenthalt in der Ferienwohnung kann ich Dir den einstellen und wieder versiegeln. Ich stelle ihn dann für Dich auf "grün" ein, das passt zum roten Steuergerät und ist für bleireduzierten Sprit gedacht. Ist er denn wenigstens dicht?

Die Zündung stelle ich gerne mit der Equus 5568 Zündzeitpunktpistole ein. Die misst auch Drehzahl und Schließwinkel beim Abblitzen. Ältere DZM im Wagen können durchaus mal falsch gehen. In der Bosch Kundendienstanleitung habe ich zwei Einstellwerte für 22° vor OT gefunden:

2500/min ohne Unterdruck
1700/min ohne Unterdruck für 3.0 Si ab 10/75
Schließwinkel 38° +/-. 3°

Eigentlich sollte in Deinem Werkstatthandbuch noch Referenzwerte für z.B. Leerlauf und 1200/min (oder ähnliche Drehzahl) und für die Unterdruckverstellung stehen. Die solltest Du dann unbedingt auch kontrollieren. Erst dann weißt Du, ob die Fliehkraftverstellung und die Unterdruckverstellung funktioniert. Kleiner Test, ob die Unterdruckdose dicht ist, schadet auch nicht.

Zur Not suche ich Dir das heraus, wenn Du mir die Nummer Deines Zündverteilers nennst.

Hallo Volker,
die Zündungsdaten habe ich und ich werde mit einem externen DZM nochmals alles überprüfen. Den SDF lasse ich Dir im Winter gerne zur Überholung zukommen. Einen Dichtheitstest habe ich noch nicht gemacht. Den Typ des BOSCH Testers checke ich nochmal.

Vielen Dank
Rupert

Unterdruckdose ist neu!!

Hallo Rupert,

bis zum Winter musst Du nicht warten. Es genügt bis Mitte Oktober. Nochmals die Frage, ob er denn dicht ist.

,,wie geschrieben, habe keinen Dichtheitstest gemacht. Melde mich wieder Mitte Oktober.

Danke...Rupert

Hi,
Die Beschreibung dass Prüfposition 12 des Testgerätes den Druckfühler testet
Deutet stark daraufhin dass es sich um einen VW-Grundig Tester 1218 handelt
Den ihr benutzt habt. Daher sind die Testergebnisse mit Vorsicht zu genießen,
Denn dieses Gerät kann eigentlich nur VW's und Porsche 914 zuverlässig
Testen.

Gruß
Obelix

..jepp, sieht so aus!!

Danke, Rupert