Die Kiste läuft ...

Oh, jetzt wird´s richtig interessant. Der DKS aus meinem Ersatzteilfundus ist ein 0 280 120 032 mit FD 226, also die alte Ausführung. Das müsste der DKS sein, der ursprünglich in meiner italienischen Schönheit eingebaut war. Die ist ein ganz frühes 2,0l-Modell, gebaut im September 1972. Um die Jahrtausendwende hat der Vorbesitzer die D-Jetronic erneuert. Es ist anzunehmen, dass er damals einen DKS mit FD nach 321 eingebaut hat.

Wenn ich mir die Fotos aus dem von Norbert verlinktem 914-world Beitrag ansehe, drängt sich mir folgende Vermutung auf:

DKS 0 280 120 032 bis FD 320, VW-Nummer 039.906.111: schwarzer Schlepparm.
DKS 0 280 120 032 ab FD 321, VW-Nummer 039.906.111.A: geänderter, weißer Schlepparm, geänderter Leerlaufanschlag, geänderte Einstellanweisung. Ich vermute da übrigens keinen Produktionsfehler. Der Anschlag hat keine andere Position, er ist nur gedreht, so dass der Schlepparm anders anschlägt.

Die Ausrüstungstabelle im Porsche Reparaturleitfaden weist für den 2,0l-Motor auf ähnliches hin: ab August 72 DKS 039.906.031, ab August 73 dann DKS 039.906.111.A

Dann wäre in meinem frühen 2,0l-Modell wohl der "falsche" DKS eingebaut. Bei Gelegenheit baue ich ihn mal aus. Mal sehen, ob das mit meiner Vermutung übereinstimmt. Jedenfalls müsste ich ihn dann nach der neuen Anweisung einstellen.

[strike]Ein Letztes: Da die Drosselklappe - vom DKS aus betrachtet - im Uhrzeigersinn schließt, muss logischerweise das Gehäuse des DKS zum Leerlaufanschlag hin gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden. Danke, Norbert, für diesen Hinweis.
[/strike] Edit: Sorry, das stimmt so nicht.
Herzliche Grüße
Hans

Hallo Hans,
[strike]ich bin ziemlich sicher, dass die Schalter tatsächlich fehlproduziert sind.
[/strike]
Ich erkenne auf den Bildern in der 914WORLD keinen anderen Unterschied als die Position des Anschlags.
- Die Platine ist identisch oder fast identisch (ich sehe jedenfalls keinen wesentlichen Unterschied)
- Die Positionierung der drehenden Einheit auf der Drosseklappe ist gleich
- Die Einstellschlitze sind gleich.
Sowas wie veränderte Farbgebung gibt es bei Bosch öfter, ohne dass das einen Grund haben muss. Die Teile sind ja 'unsichtbar', die Farbe ist also egal.

[strike]Ich bin sehr sicher, dass die Schleifer bei der neueren Ausführung von der Platine springen, wenn man den Arm bis zum Anschlag dreht.
Das passiert in der Praxis aber nicht - man müsste bis weit außerhalb der Einstellschlitze drehen.

Daher erreicht der Arm bei diesem Typ NIE den Anschlag, der aber für eine sichere Leerlaufsignalgabe notwendig ist.[/strike]

Gruß
Norbert

Asche über mein Haupt! Ich hatte ich die Bewegung der Drosselklappe falsch in Erinnerung.

Jetzt nochmal am Auto angeschaut: Die Drosselklappe schließt - vom DKS aus gesehen - gegen den Uhrzeigersinn. Das würde doch heißen, dass die Bosch Einstellanleitung richtig ist und das Gehäuse des DKS zum Leerlaufanschlag hin im Uhrzeigersinn zu drehen wäre. Oder sehe ich das falsch? Eine Erklärung für die Position des Anschlags in der neuen Ausführung könnte sein, dass in Leerlaufstellung nicht der Arm mit den Schleppkontakten anschlägt, sondern das Kunststoffteil auf der Gegenseite - und dadurch der Leerlaufkontakt im Schlepparm geschlossen wird. Der hat gegenüber der alten Ausführung ja nicht nur eine andere Farbe, sondern ist auch etwas anders ausgeformt (soweit auf den Fotos im Amiforum erkennbar).

Jedenfalls glaube ich weiterhin nicht an einen Produktionsfehler. Im Herbst werde ich mal den DKS aus meinem Auto ausbauen. Das müsste die neue Ausführung sein. Dann kann ich mich detailliert mit der Funktion beschäftigen. Bis dahin stelle ich ihn gemäß Bosch Einstellanweisung für die neue Ausführung ein. Ich glaube eh nicht, dass der unregelmäßige Leerlauf vom DKS herrührt. Vermute eher Falschluft als Übeltäter.

Übrigens war ich heute auf der Zulassungsstelle. Jetzt ist die hübsche Italienerin ganz offiziell eine Deutsche

Herzliche Grüße
Hans

Hallo Hans,
du hast recht.
Asche auf mein Haupt.

Die Drehrichtung der Drosselklappe und des Drosselklappenschalters ist andersherum (von der Drosselklappe aus gesehen gegen den Uhrzeigersinn, in der Draufsicht im Drehzeigersinn) als bei den DKS, die ich hier habe und wohl auch anders herum als bei den 914 mit 1,7 l.
Somit muss ich mein Geschwätz von gestern widerrufen und das Gegenteil behaupten.
Die Einstellanweisung von Bosch ist richtig.

Irritierend ist, dass der innere Auifbau der links- und der rechtsdrehenden DKS erstmal gleich aussieht. Die Platine sitzt immer auf der gleichen Seite, jedoch sind die Funktionsbereiche auf der Platine anders angeordnet. Eben so, dass der Leerlaufkontakt bei Deinem DKS in Richtung des Kontaktblocks seine Ruhestellung hat und nicht 90° davon entfernt am unteren Platinenrand.

Tut mir leid wegen der Verwirrung - Schaden ist ja glücklicherweise nicht entstanden.

Meine früheren Posts werde ich natürlich nicht löschen, aber die Fehler streichen.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

muss Dir absolut nicht Leid tun wegen der Verwirrung. Sowas hilft, die Dinge besser zu verstehen. Zurückhaltung ist deutlich weniger produktiv.

Ich bin immer noch auf der Suche nach der Ursache für den unruhigen Leerlauf bei meinem Motor, der ansonsten kalt wie warm in allen Situationen richtig gut läuft. Zur Erinnerung: Bei kaltem Motor ist der Leerlauf gleichmäßig (klar, da bringt der Zusatzluftschieber die Luft), bei warmem Motor mal gleichmäßig, mal rhytmischer Wechsel zwischen 600 und 1200 upm. Den Drosselklappenschalter kann ich ausschließen, eine Veränderung der Einstellung bringt keine Verbesserung. Falschluft über das Ventil zur Schubanhebung Fehlanzeige, keine Veränderung beim Schließen des Schlauches. Und der Zusatzluftschieber? Der scheint nicht ganz dicht zu sein. Auch bei warmem Motor zieht der Zuleitungsschlauch etwas Luft. Der ZLS sollte ausgetauscht werden. Aber auch wenn ich den Schlauch verschließe, ändert sich nichts am Leerlauf.

Hab den Luftfilter runtergenommen und mir die Sache genau angeschaut: Die Drehzahl fällt ab, dann ein zischendes Geräusch aus der Gegend der Drosselklappe (wie wenn Luft durch einen engen Spalt gezogen wird), die Drehzahl geht hoch. Dann fällt sie wieder ab, usw. Hab dann mal die Hand auf den Drosselklappenstutzen gelegt, so dass zwischen den Fingern noch ein wenig Luft durch kann. Damit wurde der Leerlauf deutlich gleichmäßiger.

Jetzt meine Vermutung: Ausgeschlagene Drosselklappenwelle, die Drosselklappe schließt nicht mehr sauber. Wenn die Drehzahl runter geht, wird der Unterdruck im Luftsammler geringer, die schlecht gelagerte Drosselklappe öffnet einen Luftspalt. Durch die Luft erhöht sich die Drehzahl, der Unterdruck steigt und zieht die Drosselklappe zu. Die Drehzahl sinkt, usw. Mit der Hand auf dem Stutzen erzeuge ich Unterdruck oberhalb der Drosselklappe, dadurch kappe ich diesem Rhythmus zumindest die Spitzen. Auch der mal gleichmäßige, mal unruhige Leerlauf ließe sich über die ausgeschlagene Drosselklappenwelle erklären. Je nachdem, wie die Drosselklappe zu liegen kommt ...

Was meint Ihr, Blödsinn oder mögliche Erklärung? Oder hab Ihr noch andere Ideen, was ich testen könnte?

Viele Grüße aus dem Wilden Süden
Hans

Jetzt meine Vermutung: Ausgeschlagene Drosselklappenwelle, die Drosselklappe schließt nicht mehr sauber. Wenn die Drehzahl runter geht, wird der Unterdruck im Luftsammler geringer, die schlecht gelagerte Drosselklappe öffnet einen Luftspalt. Durch die Luft erhöht sich die Drehzahl, der Unterdruck steigt und zieht die Drosselklappe zu. Die Drehzahl sinkt, usw. Mit der Hand auf dem Stutzen erzeuge ich Unterdruck oberhalb der Drosselklappe, dadurch kappe ich diesem Rhythmus zumindest die Spitzen. Auch der mal gleichmäßige, mal unruhige Leerlauf ließe sich über die ausgeschlagene Drosselklappenwelle erklären. Je nachdem, wie die Drosselklappe zu liegen kommt ...

Was meint Ihr, Blödsinn oder mögliche Erklärung? Oder hab Ihr noch andere Ideen, was ich testen könnte?

Hallo Hans,
eine ausgeschlagene Drosselklappenwelle bringt Probleme mit sich (durch Falschluft und auch durch eine nicht gut definierte Endposition). Aber ausbuchsen ist je schnell erledigt und auch nicht sehr teuer...

Hast Du mal ausprobiert den Schlauch vom Kurbelgehäuseentlüftungsventil am Ventil abzuziehen und blind zu machen (nur im Standgas) das macht im Leerlauf manchmal Ärger.

Der Motor läuft, wenn er warm ist aber auch etwas magerer und je magerer er wird desto anfälliger wird er für leerlaufschwankungen. Kannst also mal versuchen bei voll aufgewärmten Motor mit dem Poti zu spielen und schauen, ob ein wenig anfetten hilft.

Gruß,
Frank