Mercedes 300SEL3.5 Schaltplan 280 002 001

Hallo D-Jetronic Communitiy.
Ich habe die sehr gute Dokumentation über die D-Jetroinc geslesen.
Sehr gute Arbeit!

Kurze Einführung:
ich habe meinen 300SEL3.5 (71) schon nahezu ewig (37Jahre) und kenne das Auto in allen technischen Details,
weil ich bei einem fast 50 jährigen Auto schon fast alles mal selbst repariert habe.

Jetzt habe ich mir mal ein Steuergerät vorgenommen, das schon lange herumliegt.
Ich habe das Steuergerät schon teilweise durchgemessen, aber jetzt wäre ein Schaltplan sehr hilfreich.
Auswechseln auf Verdacht mach keinen Sinn bei einer sinnvollen Reparatur.
Ich habe zwar den Schaltplan einer anderen D-Jetronic (Volvo 4 Zyl.) auf einer amerikanischen Webseite gefunden was schon mal einen Anhaltspunkt über die einzelnen Funktionsstufen gibt,
aber die entsprechenden Transistoren auf einem anderen Steuergerät zu lokalisieren ist eher eine Sisyphusarbeit.
Die Endstufen sind ja leicht zu finden, aber die sind alle O.K.

In Leerlaufstellung takten die Ventile sogar, aber die Einspritzimpulse haben nur ca. 1mSek. Länge gegenüber einem funktionierenden Steuergerät mit ca. 2mSek.
Die Beschleunigungsanreihnerung geht vmtl, da Impulse ausgelöst werden.
NUR in Teilgas oder Vollgasstellung kommen jedoch KEINE Einspritzimpulse, also muss der Fehler irgendwo in der Impulsaufbereitung liegen.

Hat vielleicht jemand einen Schaltplan,/ Layout bzw. Erfahrung "typischer" Fehler.

Danke für jeden Tip
Gruß
Martin

Hallo Martin,

die 8-Zylinder Steuergeräte sind ziemlich anders als die 4-/6-Zylinder Steuergeräte, da kommst Du mit einem anderen Schaltplan nicht weit. Außerdem geht es - wie ich ja immer wieder schreibe - nicht nur um Auffinden defekter Komponenten, das Steuergerät muss hinterher auch auf richtige Ergebnisse jedes Funktionsblocks gegen Referenzwerte geprüft und ggf. abgeglichen werden.

Besten Dank für das schnelle Feedback Volker.
Ist schon klar, daß das Steuergerät mehr Komponenten enthält, aber viele Blöcke sind mit Sicherheit gleich aufgebaut. Bei dem Fehler ist aber etwas eindeutig defekt, das liegt nicht an Toleranzen oder Alterung. Wenn es wieder läuft kann ich zumindest Vergleichsmessungen mit meinem funktionierenden Steuergerät machen.
Ich hab's ja auf dem Labortisch aufgebaut und kann es schnell umstecken.
Bevor ich aber aufmache muß das defekte erst mal laufen.
Ich sehe einfach die Herausforderung den Fehler zu finden.
Verglichen mit heutigen Steuergeräten sind diese ja eher Schätzeisen was die Genauigkeit er Einspritzmenge angeht.
Hat jemand einen Schaltplan, ansonsten müsste ich ein Reengineering machen, was natürlich ein ziemlicher Aufwand ist.

Gruß und Dank
Martin

Hallo,

der Fehler mit 1 ms ist eher untypisch aber ich finde fast nie die gleichen Fehler wieder. Die 8-Zylinder Steuergeräte haben doch ein paar andere Funktionsblöcke da viel moderner und da alles doppelt vorhanden und wieder synchronisiert werden muss.

So ein grobes Schätzeisen ist die D-Jetronic aber nicht wie Du hier tust. Da gibt es relativ enge Toleranzen für jeden einzelnen Funktionsblock. Deshalb ja auch die mehr als 40 Abstimmwiderstände über alle Funktionsblöcke verteilt.

nitramdlonra schrieb: ...
NUR in Teilgas oder Vollgasstellung kommen jedoch KEINE Einspritzimpulse, also muss der Fehler irgendwo in der Impulsaufbereitung liegen.
...

Hallo Martin,
Herzlich Willkommen und eine Frage dazu:
Wie simulierst du denn die Teillast- und die Volllaststellung?

Gruß
Norbert

Guten Morgen Norbert,
der Drosselklappenschalter hat ja 3 Bereiche, Leerlaufschalter, den Vollastschalter am Endanschlag und den Teillastbereich dazwischen, wo, wenn der Schalter nicht bewegt, keine Anreicherungsimpulse ausgelöst werden und in erster Linie die Einspritzimulslänge vom Unterdruckgeber bestimmt wird. Die absolute Impulslänge kann ich natürlich nur quantitativ bewerten, bzw. mit einem funktionierenden Steuergerät vergleichen. Auf jeden Fall kann man durch Ansaugen am Druckfühler sehen ob sich die Pulslänge verändert.
Vollaststellung:
Einfach durch Drücken des Drosselklappenschalters an den Rechtsanschlag und dann die Pulslänge messen.

Man braucht natürlich einen Kabelbaum und ext. Komponenten dazu.

Gruß
Martin

Hallo Volker,
danke für die Antworten. Ich wolllte ja nicht sagen daß die D-Jetronic nicht gut funktioniert, sonder nur, dass diese im Vergleich mit neuen digitalen Steuergeräten, mit aufwändigen Kennfeldern, Erkennen und Korrektur von Motoralterung, u.s.w. ++++ eher "ungenau" ist. Die meisten Steuergeräte laufen ja heute nach 50 Jahren immer noch zuverlässig. Heute wird ja ein Kennfeld nicht mehr durch Hardware (Abgleichwiderstände) eingestellt, sondern alles per Software.

Ich habe noch mal kurz reingemessen und muss korrigieren, es werden auch im Teillastbereich Impulse erzeugt, nur sind diese so kurz, dass die Einspritzventile nicht takten.
Signale gemessen am Druckfühler, also nicht die Einspritzimpulse.
SGOK = funktionierendes SG im Leerlauf.
SGLL = def. SG im Leerlauf
SGTL = def. SG im Teillastbereich.

Gruß
Martin

Hallo,

der Drosselklappenschalter ist nicht für Telllast zuständig, beim 0280002001 auch nicht für Volllast.

Hallo Volker,

danke für die Info, ich will ja keine Unwahrheiten verbreiten und habe ja auch keine jahre/ zehnte Erfahrung damit.
Für was wird der Endschalter, der im Drosselklappenschalter vorhanden ist, bei diesem Steuergerät verwendet, wenn ich fragen darf?
Ich denke, bitte um Korrektur, dass die Haupstellgröße der Unterdruck ist und dass dieser, wenn weder der Leerlaufschalter, noch der Endanschlag (Schalter) geschlossen sind die Einspritzlänge maßgeblich bestimmen.

Gruß und Dank
Martin

Hallo Martin,
der M116 hat keinen Endanschlag-Schalter.
Es gibt nur den Leerlaufkontakt, die zwei Beschleunigungskammkontakte und den Masseanschluss. 4 Kontakte insgesamt.

Welche Ausführung des DKS hast du? Geschraubter oder geklemmter Deckel? Jedenfalls nur 4 Anschlüsse, sonst sind das Komponenten für den M117.

Wie du schreibst: 'Hauptstellgröße' ist der Unterdruck. Je geringer der Unterdruck, desto länger der Impuls. Aber auch im Leerlauf wirkt der SDF mit.

Musst also letztlich auch Unterdruck anlegen, um den Leerlauf zu simulieren.

Gruß
Norbert

Hallo,

der 350 er Motor hat keinen Volllastanschlag und neben dem angelegten Unterdruck gehen Drehzahl und Temperaturen auch maßgeblich in die Zeiten ein. Der DKS nur im Leerlauf oder bei Beschleunigung. Eine Leerlaufmessung macht nur dann Sinn, wenn Du auch die Bedingungen des Leerlaufs wie Drehzahl vom Gebiss, passenden Unterdruck und Motor- sowie Lufttemperatur simulierst.

Hallo Norbert,
ich danke mal dir und auch Volker für die Antworten.
Der DKS hat einen geschraubten Deckel. Bin aber noch im Büro und meine doch, dass er 5 Anschlüsse hat, kann ich heute Abend sagen. Beim Beschleunigen löst er 20 Impulse aus wenn ich richtig gezählt habe.
Der SDF reagiert wie von dir beschrieben.
Ich möchte ja auch keine Philosophie draus machen, da ich ja keine Referenzwerte habe.
Man sieht aber klar in den Vergleichsmessungen, unter gleichen Bedingungen, dass es einen sehr großen Unterschied in der Pulsbreite gibt.
Mein Equipment passt ja auch in die analoge Zeit des Steuergerätes.......

Gruß
Martin

nitramdlonra schrieb: Hallo Norbert,
ich danke mal dir und auch Volker für die Antworten.
Der DKS hat einen geschraubten Deckel. Bin aber noch im Büro und meine doch, dass er 5 Anschlüsse hat, kann ich heute Abend sagen. Beim Beschleunigen löst er 20 Impulse aus wenn ich richtig gezählt habe.
Der SDF reagiert wie von dir beschrieben.
Ich möchte ja auch keine Philosophie draus machen, da ich ja keine Referenzwerte habe.
Man sieht aber klar in den Vergleichsmessungen, unter gleichen Bedingungen, dass es einen sehr großen Unterschied in der Pulsbreite gibt.
Mein Equipment passt ja auch in die analoge Zeit des Steuergerätes.......

Gruß
Martin

Hallo Norbert,
alles O.K. es ist der 4-polige DKS.

Gruß
Martin