Probleme mit D-Jetronic in Citroen SM

Hallo allerseits!

Zunächst mal ein riesiges Lob an die beste, verständlichste und umfassendste Sammlung an Informationen zu dieser Einspritzanlage, die man im WWW finden kann. Ich kann mir vorstellen, wie viel Arbeit das war, diese Infos zusammenzutragen und weiß das sehr zu schätzen, dass man so etwas "kostenlos" teilt!! Hut ab, besser geht's kaum!

Nun zu meinem Problem:

Ich bin seit 4 Wochen (noch) stolzer Besitzer eines SM i.e. BJ 73. Zustand insgesamt ganz passabel und nach 3 Anläufen hab ich sogar eine Typisierung in Wien hinbekommen. Wer hier wohnt, weiß, was das heißt.
Allerdings macht die Einspritzanlage von Anfang an leichte und mittlerweile ziemliche Probleme. Bei den Probefahrten vor dem Kauf ist mir das Ruckeln im Teillastbereich schon aufgefallen, da war es noch nicht ganz so dramatisch, aber im Bereich zwischen ca. 1500 und 2500 Umdrehungen war nicht wirklich ein gleichmäßiges Fahren möglich, Stadtverkehr also mühsam. Zieht man den Unterdruckschlauch vom Volllastregler ab, fährt er zumindest gefühlt recht gut, nur ganz selten mal ein kurzes ruckeln, Beschleunigung und Gasannahme normal. Unser (der meiner Fachwerkstatt und meiner) Schluss daraus: Zu mager! Zündkerzen ausgebaut und getauscht und die haben die Diagnose durchaus gestützt, denn sie waren allesamt zwischen blaßbraun und weiß. Bei der Gelegenheit haben wir auch gleich alle Zündkabel und Stecker erneuert. Zündung geprüft und die passt aus unserer Sicht. Das Problem wird allerdings mit zunehmender Kilometerzahl immer schlimmer. Mittlerweile sind es seit dem Kauf 1000 km und das Auto ist mit angeschlossenem Volllastregler nicht mehr fahrbar. Extremes Ruckeln, fast meint man, der Motor geht zwischendurch einfach aus. Im Leerlauf alles okay, leicht alternierend um ca. 1000 Upm. (Anspringen tut er übrigens brav, bei allen Temperaturen zwischen 0 und 20 Grad zumindest).
Also hab ich mich auf die systematische Fehlersuche gemacht, anhand der tollen Infos hier auf dieser Webseite und zusätzlich mit dem Bosch-Handbuch für den SM.
Zunächst Drosselklappenschalter eingestellt, sie waren um ein, zwei Grad verstellt, nichts, was m.E. Probleme bereiten sollte.
Mir ist dann aufgefallen, dass die Zusatzdrosselklappensteuerung nicht funktioniert. Beim Maserati-Motor erfolgt die über eine Druckdose, die von einem Elektro-Ventil im Leerlauf Unterdruck aus dem Ansaugkrümmer bekommt und damit die Zusatzdrosselklappen schließt. Sobald der Drosselklappenschalter I dann um ca. 5° öffnet, schaltet das Elektroventil aus und lässt keinen Unterdruck mehr durch, die Zusatzdrosselklappen öffnen wieder. Nach kurzer Fehlereingrenzung war das Problem auch schon gefunden, der Kabelstrang zum Elektroventil war fast komplett durchtrennt. Diesen hab ich dann erneuert und angeschlossen und siehe da: Die Zusatzdrosselklappensteuerung funktioniert wieder wie sie soll. Nur: Das Problem ist jetzt noch viel schlimmer! Der Motor nimmt jetzt eigentlich gar kein Gas mehr an, er läuft zwar im Leerlauf recht ruhig (jetzt allerdings mit etwas höherer Drehzahl), aber wenn ich Gas gebe, passiert eigentlich lange Zeit nichts, er ruckelt etwas, ca. 2-3 Sekunden gibt's ein klägliches "ich will, aber ich kann nicht" und dann auf einmal schnellt die Drehzahl in die Höhe und er dreht quasi normal hoch. Halte ich eine Drehzahl von über ca. 2500 Upm, dann klappts auch mit dem Gasgeben, komme ich drunter, ist wieder keine Gasannahme da.
Sodann habe ich das Steuergerät abgezogen und jedes externe Bauteil anhand der Prüfliste überprüft. Alle Werte liegen so ziemlich im Sollbereich: Temperaturfühler 1 und 2 (900 Ohm bei leicht warmen Motor, Leerlauf im Stand und 280 Ohm bei gut 20° Lufttemperatur), beim Saugrohrdruckfühler scheinen zumindest die Spulenwicklungen mit 90 und 360 Ohm in Ordnung, Drosselklappenschalter 1 schaltet brav bei 5°, DKS 2 schaltet bei ca. 2° und zusätzlich schaltet auch die Übergangsanreicherung 10 mal durch. Lasse ich ihn abrupt los, so bleibt er bei unendlich, der Schleppkontakt funktioniert also auch.
{Hier bin ich übrigens mit der hier genannten Pinbelegung etwas ins Schleudern geraten: In der Tabelle in Anhang B finde ich für den Test ein Messen der Pins 9 und 20 gegen Pin 12. Da messe ich allerdings nichts. Messe ich gegen Pin 11 (der ja auch am DKS anliegt, bzw. bin ich davon ausgegangen, dass das eine dort nicht bezeichnete Kabel Masse ist), so messe ich die 10 Aus/Ein Schaltfolgen. Kann es sein, dass sich hier ein Fehler eingeschlichen hat? Oder was könnte man sonst gegen Pin 12 messen?}
Das Steuergerät erhält auch an beiden Leitungen 11,9 Volt und bei Anlasser-Drehen bekomme ich regelmäßige Signale vom Zündverteiler. Trotzdem hab ich dort mal das Gebiss ausgebaut und die Kontakte gereinigt. Den Verschleiß der Nocken kann ich allerdings bei diesem Verteiler nicht wirklich messen. Ich bin mit einem Dorn die Nocken überfahren und dabei haben sich die Kontakte um ca. 0,35 mm geöffnet (mit Fühlerlehre gemessen), denke, das sollte genügen, oder?
Den Kraftstoff-Druck hab ich mit einem Manometer auf 2,1 Bar eingestellt, der sollte also auch passen.
Die Einspritzventile haben direkt am Ventil gemessen alle 2,4 Ohm widerstand, wenn ich an der Steckerleiste messe, habe ich werte zwischen 1,7 (bei zwei parallel geschalteten) bzw. 3,1 (bei einem einzelnen Ventil) Ohm. Nicht ganz im Soll, aber kann mir nicht vorstellen, dass das problematisch ist, oder?
Das Steuergerät ist jedenfalls das richtige, auch der Saugdruckfühler, auch ist dort der Verschluss der Einstellschraube noch vorhanden und ich kann auch sonst keine Modifikationsversuche erkennen.

Somit bin ich nun ziemlich ratlos.

Was ich noch nicht getestet hab, ist die Einspritzmenge der Ventile sowie den Unterdruck des SDF, allerdings kann ich mir nicht vorstellen, dass diese für solch ein Fehlerbild verantwortlich sein können oder? Was mich irritiert ist die Auswirkung der Zusatzdrosselklappen. Eigentlich müssten die ja das Gemisch anfetten, wenn sie zugehen, allerdings scheint die höhere Drehzahl im Leerlauf bei geschlossenen ZDK das Gegenteil zu behaupten.
Und das Abziehen des Volllastschalters sorgt ja eigentlich nur für die Dauereinstellung "maixmal Fett", damit läuft er wie gesagt recht rund und nimmt auch brav Gas an, somit vermute ich hier auch deshalb irgendwo einen systematischen Fehler, der mein Gemisch abmagert. Es scheint so, als stimme die Grundeinstellung der Gemischmenge nicht, allerdings kann ich nicht glauben, dass alle Ventile gleichzeitig zu wenig Benzin einspritzen, zumal es ja bei Einschalten der Volllast gut funktioniert.

Hat irgendjemand dazu noch eine Idee? Ich bin für alle noch so abwegigen Tipps dankbar!

Danke und viele Grüße aus Wien,
Markus

Hallo Markus,

es ist jetzt ein bisschen spät, um mich noch richtig zu konzentrieren. Denn am SM ist so manches speziell. Mein erster Tipp an einem neuen Auto ist immer, zuprüfen, ob Du denn auch die richtigen Komponenten hast: Steuergerät, SDF, Einspritzventile, DKS. Und dann natürlich den Benzindruck.

Morgen mehr.

Gute Nacht

Volker wrote: Hallo Markus,

es ist jetzt ein bisschen spät, um mich noch richtig zu konzentrieren. Denn am SM ist so manches speziell. Mein erster Tipp an einem neuen Auto ist immer, zuprüfen, ob Du denn auch die richtigen Komponenten hast: Steuergerät, SDF, Einspritzventile, DKS. Und dann natürlich den Benzindruck.

Morgen mehr.

Gute Nacht

Hallo Volker,

danke für deine zumindest noch kurze Antwort zu dieser späten Stunde!
Das hab ich allerdings alles schon gecheckt: Steuergerät ist korrekt (da war auch der Stecker vorher noch nie abgezogen, die Schelle um das Kabelbündel war nämlich zusammengerostet, ansonsten sieht das Innenleben aber aus wie neu), SDF ist noch verschlossen und anscheinend auch noch nie ausgebaut gewesen, die Einspritzventile sind blaue (da hab ich jetzt noch keinen Hinweis gefunden, ob das die richtigen sind, die sehen aber auch nicht aus, als wären sie je ausgebaut worden). Benzindruck ist bei 2,1 Bar (frisch eingestellt) und der Drosselklappenschalter macht recht gut was er soll, also 10x ein und ausschalten plus Leerlauf signalisieren, allerdings nicht gegen Pin 12, wie in deiner Anleitung (da passiert nämlich nichts), sondern gegen Pin 11, also Masse, gemessen).

Freu mich schon drauf, wenn dir noch was einfällt, ansonsten auch von hier eine Gute nacht!

Hallo Markus,

danke für den Hinweis mit dem Pin 11. Das ist ein Fehler in der Bosch Kundendienstanleitung. Ich habe es in meiner Tabelle korrigiert.

Blaue Einspritzventile sind richtig. Wenn es noch die originalen 0 280 150 003 wären, solltest Du die gegen 0 280 150 036 ersetzen. Der Wahnsinn an dem Motor ist, dass bei man bei einem läppischen 6-Zylinder versucht, alles doppelt auszulegen. Beim Jaguar V12 kann ich das ja noch verstehen, aber bei einem V6 zwei Drosselklappen, zwei Luftfilter, zwei Zündkreise mit einem Zündverteiler und zwei Zündspulen und Zur Kröung Zusatzdrosselklappen und Zusatzluft im Schiebbetrieb. Das ist irgendwie doppelt gemoppelt und erzeugt so eine unnötige Komplexität. Selbst der V8 der Mercedes-Benz kennt solche Komplikationen nicht. Aber Hand meint ja, das sei noch lange nicht das Ende der Komplexität des gesamten SM. Schade, wo es doch so ein schönes Auto ist.

Nun zu den Drosselklappenschaltern. Einer ist der ganz normale Drosselklappenschalter der D-Jetronic. Er müsste an der linken Drosselklappe sitzen. Der andere ist ein einfacher Mikroschalter, der eigentlich mit der D-Jetronic nichts zu tun hat. Da er aber Zusatzdrosselklappen steuert, greift er natürlich in die Einspritzung indirekt ein. Er soll erst bei einer Öffnung von 5°30´ Öffnung der Drosselklappen die Zusatzdrosselklappen öffnen. Im Leerlauf sollen die also geschlossen sein. Angeblich dient das der Verbesserung der Motorstabilität im unteren Teillastbereich. Diese Mimik hast Du ja repariert. Was mich jetzt wundert: Die Leerlaufdrehzahl soll so höher sein. Das ist doch unlogisch, wenn vorher die Zusatzdrosselklappen immer geöffnet waren. Das solltest Du nochmals prüfen. Es klingt nämlich jetzt eher so, als wenn die Logik da umgedreht wäre. Also Zusatzdrosselklappen im Leerlauf auf und in Teillast zu.

Der Absolutdruckschalter (Volllastschalter) signalisiert bei abgezogenem Unterdruckschlauch den Volllastzustand an das Steuergerät Du könntest auch einfach die beiden elektrischen Kontakte kurzschließen. Wenn der Motor dann richtig läuft, hast Du also eigentlich ein zu mageres Gemisch. Das bestätigt ja auch das Zündkerzenbild.

Das Problem ist nur, dass ein immer Volllast-Simulieren ja auch nicht die Lösung ist und dass Du dann keine Volllastanreicherung mehr bekommst, wenn Du sie brauchst.

Jetzt habe ich beim Studium der Bosch Unterlagen entdeckt, dass der SM noch so ein dolles System "Zusatzluft im Schiebebetrieb" hat. Das begrenzt den Unterdruck im Saugrohr auf -0,5 Bar, wenn der Motor schiebt und Du nicht bremst. Das hätte man auch viel besser mit der Schubabschaltung im Steuergerät haben können. Also prüfen, dass da kein Unfug passiert.

Was fällt mir sonst noch ein:

1. Prüfe Schließwinkel und Zündzeitpunkt sowie die Drehzahlverstellung des Zündzeitpunkts. Ich habe schon Verteiler gesehen, wo diese hing. Bitte frage mich nicht, was "Durch ein Schauloch im Kupplungsgehause kann die Gradeinstellung auf der Schwungscheibe beobachtet werden." Bei vernünftigen Motoren hat man Markierungen auf der Dämpferscheibe vorne an der Kurbelwelle und kann da z.B. den ZZP bei Leerlauf, 1500/min und 3000/min abblitzen und sehen, ob die Verstellung stimmt.
2. Schließe mal den Sprit vom Kaltstartventil ab, um Fehler von dort auszuschließen.
3. Ich hatte schon einen australischen Fall , wo der SDF aufgebohrt, zerstört und wieder vergossen war. Zeige mir mal ein Foto des Vergusses des SDF. Und ziehe ein Vakuum am SDF von 0,5 bar und prüfe den Abfall auf 0,45 bar. Wie lange dauert der?
4. Falschluft: Habt ihr schon Ansaugbrücken, Unterdruckschläuche und auch den Schlauch zum SDF mit Bremsenreiniger abgesprüht?
5.NACHTRAG: Den Sprühtest der Einspritzventile mit Erneuerung der Dichtungen im Ansaugtrakt würde ich auch sehr empfehlen. Also Nachtropfen, Sprühbild und Mengenvergleich. Gerade wenn es noch die alten 0 280 150 003 sein sollten.
6. Mehr als Prophylaxe: Luft zum oder vom ZLS mal zukneifen. Der beeinflusst aber nur die Drehzahl, nicht das Gemisch.

Es ist mir unverständlich, warum Citroen nicht eine etwas modernere Variante der D-Jetronic ohne Absolutdruckschalter aber mit Volllastmembran im SDF oder besser noch im DKS gewählt hat. Und die Schubabschaltung im Steuergerät wäre sicher auch viel besser als diese anfällige Mimik zur Unterdruckbegrenzung im Schiebbetrieb. Wo kein Sprit ist, kann auch kein zu hohes Abgas sein.

Hallo Markus,

gratuliere zum bestem Auto von allen

Ich bin seit 4 Wochen (noch) stolzer Besitzer eines SM i.e. BJ 73. Zustand insgesamt ganz passabel und nach 3 Anläufen hab ich sogar eine Typisierung in Wien hinbekommen

Was heißt hier noch? Keine Sorge, auch deinen SM bringen wir wieder zum laufen.

Ich glaube, dass du irgendwo Falschluft herbekommst.
Mein erster Tipp wäre am Leerlauflaufblock oben auf dem Ansauggeweih den linken Schlauch abzuziehen und die Öffnung zu verschließen. Damit kannst du mögliche Falschluft von ZLS und vom DECEL-System ausschließen.
Als nächstes sprüh mal die Dichtungen zwischen Einlasskrümmer und Motorblock mit Bremsenreiniger ab. Die Dichtungen schrumpfen gerne bzw. bei falscher Montage vom Krümmer zieht's da gerne Nebenluft.
Den Zusatzdrosselklappen würde ich erst mal keine große Bedeutung zumessen, schön wenn sie funktionieren - drum kümmern würde ich mich erst wenn der Motor gescheit läuft. Viele SM-Fahrer fahren mit defekten, bzw. ausgebauten ZDKs ohne dass man groß einen Unterschied bemerkt.
Als nächstes Benzindruck messen und zwar nicht nur statisch sondern wären dem ganzen Startvorgang. Dafür Manometer (am Besten ein hochaufgelöstes bis 2,5 bar) am Kaltstartventil mit einen langen Schlauch anschließen und unter der Haube an die Windschutzscheibe verlegen. Man kann dann bequem vom Innenraum den Druck kontrollieren (zur Not auch während der Fahrt ).

Was mir noch einfällt, hast du die beiden Drosselklappen synchronisiert? Müssen beide genau gleichzeitig öffnen.
Beim rumspielen hängen sich auch gerne mal die Seilzüge aus den Plastikführungen aus, ggf. kontrollieren und einstellen.

Wenn es am Verteiler liegen sollte kann ich dir nur raten einen elektronischen zu besorgen. Das Einstellen ist kein Spaß, durch den Bankwinkel von 90° ist der Unterbrecher zweistöckig aufgebaut. Außerdem gibt es inzwischen keine neuen Ersatzteile mehr für den Verteilerkappe bzw. -läufer. Nur noch NOS, selten und unbezahlbar. Ich kann dir diesen hier empfehlen: Van Rootselaar Ignition
Kappe, Finger und Spule sind Standard-Teile, gibt's zur Not bei jedem ATU.
Einziges Verschleißteil ist dann noch das Gebiss bzw. die Nocken. Gibt es ebenfalls neu nicht mehr und NOS unbezahlbar bzw. rückt niemand raus.
Da ich aber gerade dabei die Nocken nachzubauen, kann man zukünftig das Gebiss aufarbeiten und man hat ein Problem weniger.
Momentan bin ich in der Testphase, 2500 km habe ich schon mit den neuen Nocken gefahren. Da das aber zu langsam geht, bin ich gerade dabei einen Prüfstand zu bauen, wo ich dann innerhalb kürzester Zeit 60.0000 km simulieren kann.

Einspritzventile gibt es noch neu bei BMW in der Classic-Abteilung, die vom 3.0 CSI sind dieselben (BMW Nr. 13 64 1 352 719)

das sei noch lange nicht das Ende der Komplexität des gesamten SM. Schade, wo es doch so ein schönes Auto ist.

Volker, genau das macht wenigstens für mich einen Teil des Reizes dieses Autos aus. Man kann (muss) jeden Tag was neues dazulernen.
Kannst dich ja am Workshop gerne selbst überzeugen. Man liebt oder hasst ihn

Gruß
Immanuel

Hallo Volker,

vielen dank für deine ausführliche Antwort! Bzgl. Pin 11: Man kann hier, wie beim DS auch, auch gegen Pin 14 messen, Citroen hat nämlich am Stecker des DKS anscheinend eine 14 angedruckt (die ich nicht sehen konnte), steht aber im Citroen SM Wiki gut beschrieben:
www.citroensm-wiki.de/Wiki/E/ElektronikE...ip_image002_0001.gif

Zu meinem Problem:

Den Tausch der Ventile hab ich vor, sobald ich das Hauptproblem gelöst hab, damit ich jetzt nicht zuviele Faktoren auf einmal verändere... Kann mir zumindest nicht vorstellen, dass sie die Ursache sind.

Zu den ZDK: Diese arbeiten gegen einen Federdruck vom Druckschalter, d.h, sie können in der Stellung Geschlossen nur dann verharren, wenn diese klemmt. Ansonsten kehren sie bei ausgeschalteter Zündung bzw. bei fehlendem Unterdruck sofort in die Ruhestellung zurück, also öffnen. Gebe dir aber Recht, meine erste Idee war auch, dass sie verkehrt herum funktionieren, ist aber aufgrund der Mechanik nicht möglich. Sie bewegen sich, wenn ich den Motor starte und kehren sofort in die Ruhestellung zurück, sobald ich etwas Gas gebe. Er läuft auch tatsächlich ruhiger, allerdings eben mit erhöhter Drehzahl. Was verwirrend ist, in der Tat. Scheint also noch ein anderer Effekt zu greifen.

Eine für mich brennende Frage zwischendurch: Ich weiß, in 70% der Fälle ist es das nicht, aber könnte es in meinem Fall nicht doch sein, dass das Steuergerät ne Macke hat? Es scheint ja nur zwei Zustände zu geben, nämlich Leerlauf (recht zuverlässig) und Volllast (auch recht zuverlässig), dazwischen findet anscheinend keine Übergangssteuerung mit entsprechender langsamer Anpassung der Einspritzzeit statt. Sprich, die zusätzlichen Signale vom DKS und vom SDF werden nicht verarbeitet bzw. in zusätzliche Einspritzung umgewandelt. Das würde doch zumindest das Fehlerbild recht gut erklären, oder? Leerlauf sauber und Vollgas sauber, dazwischen gar nichts oder nur starkes Ruckeln, weil er ab und zu mal zündet mit dem bisserl Leerlauf-Benzin bei steigender Luftmenge.
Könnte ich das testen? Z.B. einfach mal DKS mit der Übergangsanreicherung und den SDF abklemmen und sehen, ob das überhaupt einen Einfluss hat?

Zu deinen anderen Vorschlägen:
- ZZP muss ich in meiner Werkstatt testen, da ich dafür nicht die richtigen Werkzeuge hab, werd ich baldmöglich nachholen
- Kaltstart prüfe ich heute, denke aber nicht, dass es irgendeinen Einfluss hat, wenn es nachtropft z.B., müsste er ja fetter werden
- SDF versuch ich zu fotografieren, aber der ist im SM so verbaut, dass man kaum hinsieht. Den Verschluss hab ich ertastet.
- Falschluft prüfe ich nochmal mit Bremsenreiniger, ebenso den ZLS auf falschfunktion
- Ventile ausbauen trau ich mich noch nicht, vor allem, da ich noch keine neuen Dichtungen hab, wo bekomme ich die denn, beides beim Bosch-Dienst?

Nochmals danke und bei weiteren Ideen: Immer her damit! Vielleicht kann ich heut mal ein Video aufnehmen, von dem Phänomen, würde das helfen?

Beste grüße,
Markus