M 116 läuft warm auf 8/6/4 Zylindern

Eigentlich wollte ich am Samstag in Ornbau in die Sprechstunde kommen, aber der Andrang war einfach zu groß. So versuche ich nun mein Glück hier im Forum.


Meine beide Mercedes 3,5-Liter (108 Bj. 1971, 116 Bj. 1972) liefen einst einwandfrei, werden (zu) wenig gefahren und zeigen seit dem vergangenen Jahr parallel dieselbe dreiphasige Symptomatik (in etwas unterschiedlicher Ausprägung):

Phase 1: Der Kaltstart funktioniert einwandfrei, die ersten Minuten der Warmlaufphase läuft der Motor rund und kraftvoll (beim 108 ca. 15 Minuten, beim 116 ca. 3 Minuten).

Phase 2 (ca. 10 Minuten): Erste Aussetzer für Sekunden oder Sekundenbruchteile treten auf (für mich nicht erkennbar mit Drehzahl oder Lastzustand zusammenhängend) - diese fühlen sich an, als ob einzelne Einspritzgruppen ausfallen würden: Die Leistung und die Laufkultur springt in drei Stufen, so daß ich vermute, daß der Motor dann auf 4 (ganz schlecht), 6 (zieht aber ruckelt) oder 8 (läuft einwandfrei) Zylindern läuft. Dazwischen läuft der Motor wieder rund und kraftvoll.
Die Kraftphasen werden jedoch immer kürzer und die Aussetzer immer schlimmer.

Phase 3: Der Motor läuft unrund; unregelmäßig (und für mich nicht erkennbar mit Drehzahl oder Lastzustand zusammenhängend) jedoch läuft er kurzzeitig völlig normal und kraftvoll.
Im Leerlauf stirbt er irgendwann ab. Wenn man dann startet, läuft der Motor die ersten Sekunden vorübergehend wieder etwas besser.


Da sich die Aussetzer wie gesagt wie Ausfälle einzelner Einspritzgruppen anfühlen, gehe ich davon aus, daß der Fehler in der Kette Auslösung/Einspritzsignal zu finden ist (ein Fehler in der Peripherie, z.B. ein defekter Temperaturfühler, würde wohl keine stufenweisen Ausfälle der Einspritzgruppen hervorrufen können).
Da der Motor kalt einwandfrei läuft und sich die Ausfälle erst im Laufe der Erwärmung einstellen, gehe ich davon aus, daß eben diese Erwärmung eines bestimmten Bauteils die Ursache ist. Merkwürdig jedoch, daß zwischendurch immer wieder einwandfreier Motorlauf eintritt, was ich mir im Bereich Mechanik kaum erklären kann; daher vermute ich als Elektroniklaie und Elektronikhasser (jaja, was der Bauer nicht kennt, mag er nicht) den Fehler im Bereich Elektronik, habe aber keine Ahnung, welches elektronische Bauteil solch ein temperaturabhängiges Fehlerbild zeigen könnte.

AUSLÖSEKONTAKTE: Ist es denkbar, daß die Auslösekontakte bei Erwärmung ihren Dienst versagen?
Ein Tausch des Einschubs beim 116 gegen ein anderes (ebenfalls gebrauchtes) Teil brachte keinerlei Veränderung.

VERKABELUNG: Können Kontaktprobleme an den Steckverbindungen (der 108 hat am Einschub den D-Jetronic-Stecker, der 116 ein Kabel mit einem MB-Stecker) temperaturabhängig derartige Fehler verursachen?

STEUERGERÄT: Kann es sein, daß das Auslösesignal korrekt ins Steuergerät kommt, dort aber nicht korrekt verarbeitet wird (Endstufen temperaturabhängig)?


Mehr sachdienliche Hinweise fallen mir im Moment nicht ein.
Für eine Unterstützung bei der Diagnose wäre ich sehr, sehr dankbar.


Heinrich aus Stuttgart

Hallo Heinrich,

Dir als W116 Typreferent ein herzliches Willkommen hier im Forum!

Ja der Andrang war groß und ich habe jetzt von mehreren Seiten gehört, dass Leute davon abgeschreckt wurden. Das ist schade! Selbst Winfried, der ein paar Videos schiießen wollte, kam nicht durch. Es zeigt, wie begehrt das Thema ist.

Nun zu Deinem Problem: Du hast entweder ein Problem mit dem Gemisch oder der Zündung im warmen Zustand des Motors (ich hatte gestern morgen auch einen 4-Zylinder 450SL, der sich erst nach 30-40km wieder zum 8-Zylinder mauserte) oder aber ausgefallene Zylinder durch Zündung oder Einspritzventile.

Dazu solltest Du zuerst mal grob den Fehler lokalisieren, wenn er auftritt:

1. Vibrieren alle Einspritzventile? Durch Anfassen leicht festzustellen. -> Ausfall = Gebiss, Kabel, Steuergerät, Einspritzventile
2. Wenn Du dann Zündkabel abziehst (mit Handschuhen!), gibt es Zylinder, wo sich dabei die Drehzahl nicht verändert? -> Keine Änderung = keine Zündung
3. [Wie hoch ist der Benzindruck im Fehlerfall? -> Muss zwischen 2,0 und 2,1 Bar sein/li]
   
4. Sind die Ventile eingestellt?
5. [Ist alles dicht, sprich hast Du mal mit Bremsenreiniger die Ansaugbrücke, die Einspritzventile und den Druckfühler inkl. Luftzuleitung abgecprüht und dabei keine Drehzahländerung bekommen?/li]
   
6. [Hast Du die Zündzeitpunkte bei Leerlauf, 1500 und 3000/min sowie die Unterdruckverstellung geprüft? Am besten auch im Fehlerfall mal den Zündzeitpunkt messen./li]

Im Kaltlauf werden manche Fehler durch das dann zusätzliche, reichliche Benzin überdeckt. Erst spritzt das Kaltstartventil ein, dann macht das Steuergerät eine Nachstartanreicherung über ein paar Sekunden (abklingend) und spritzt durch den Kühlwassersensor sowieso mehr ein. Der kann das Gemisch auf 300% anfetten.

Aber mit obigem Kurztest, könnte man schon mal feststellen, ob einzelne Zylinder ausfallen und ob das vom Gebiss etc. oder der Zündung oder aber der Gemischbildung kommt. Prinzipiell können Temperatureffekte die seltsamsten Effekte machen. Von plötzlichen Undichtigkeiten der Ansaugbrücke bis zu ausfallender Elektronik und Elektrik. Das ist dann schwer zu sagen. Seltsam ist, dass Du das bei beiden Fahrzeugen hast. Das ist sehr seltsam. Aber es soll auch Leute geben die zu einem Workshop fahren, und deren Auto zickt genau zu dessen Beginn rum .

Es gibt nichts, was es nicht gibt, leider.

Das ging aber schnell!

Ich werde den Kurztest abarbeiten - sobald ich mehr weiß, melde ich mich wieder.

Die Kaltstartventile habe ich übrigens generell stillgelegt, denn diese halte ich beim üblichen Schönwetterbetrieb (> 5 °C) für verzichtbare Ölverdünner.

Hallo Heinrich,

da kannst Du ja gleich bei Deinen beiden Motoren ein Manometer stattdessen in die Ringleitung einstecken. Das geht bei den 8-Zylindern wunderbar, denn da ist das Kaltstartventil ja am Ende der Leitung.

Hallo,
ich erinnere gerade aus einem englischsprachigen Forum, dass beim M116 die Einspritzventile einen gemeinsamen Massepunkt irgendwo an der Motorrückseite haben. Da waren innerhalb einer Hülse oder Tülle mehrere Kabel abvibriert/korrodiert, so von außen nicht.zu sehen.

Mein mehrmals aufgetretenes thermisches Problem stellte sich hinterher als feuerndes Hauptrelais heraus, dessen erschlaffte Kontaktzunge mit zunehmender Erwärmung immer mehr nachgab.

Auch dieser Fehler ließ sich in der Werkstatt nicht reproduzieren. Motorhaube auf = geringere Erwärmung des Relais = der Fehler trat nicht auf.

Gruß
Norbert

Für die Hilfestellungen zuallererst mal vielen Dank.
Erst heute bin ich dazugekommen, den 116 zu prüfen, allerdings nur mit Hausmitteln. Auffällig dabei bleibt (wie schon geschrieben), daß der Kaltstart einwandfrei geht, die Probleme mit Motorerwärmung kommen und der Warmstart (nach Motorabsterben) auch wieder einwandfrei geht, der Motor dann aber nach ca. 5 Sekunden gutem Rundlauf innerhalb der folgenden 5 bis 15 Sekunden erneut abstirbt. So muß ich meine Temperaturtheorie infragestellen weil der Warmstart unmittelbar nach dem Ausgehen im Leerlauf geht; aber in den 3 Sekunden kühlt doch kein Bauteil (mechanisch oder elektronisch) nennenswert ab, oder?
Daher meine Frage, ob das Steuergerät beim Warmstart in den ersten 5 Sekunden irgendwas macht, was es danach nicht mehr macht (anfetten beim Kaltstart ist klar). Das Kaltstartventil ist wie gesagt elektrisch nicht angeschlossen.

Nach wiederholtem Studium des 3. Teils des D-Jetronic-Kompendiums bin ich vielleicht einen halben Schritt weiter:

Die Startanhebung (1 Sekunde) kann es nicht sein, aber hat der M 116 eine Nachstartanreicherung für 5-10 Sekunden?
Wenn dem so wäre, müßte der Motor im Leerlauf warm wesentlich zu mager laufen - beim Kaltstart und in der Nachstartphase wird er dann ja angefettet.

Hallo,

ja, es gibt eine Nachstartanreicherung, die über einen Kondensator exponentiell abklingt. Die braucht so etwa 10 Sekunden, um wieder auf Normalwert abzuklingen.

Vielen Dank für die Hinweise.

Nach längerer Schaffenspause hier ein Zwischenstand.
Obwohl ich aufgrund ähnlicher Symptome anfangs davon ausgegangen war, daß beide Fahrzeuge dasselbe Problem hätten, muß ich mich aufgrund neuer Erkenntnisse korrigieren.


Der 108 hatte ja nach etwa 15 Minuten Fahrt angefangen zu ruckeln - das Ruckeln wurde immer schlimmer uns ist geblieben, auch nach einer Abkühlpause und einer Woche Standzeit. Nach neuerlichem Start lief der Motor dann wieder nicht auf allen Zylindern, aber nach einigen Minuten unrundem Leerlauf lief er plötzlich ganz normal und hat dann eineinhalb Stunden Probefahrt problemlos absolviert.

Was könnte der Fehler sein? Kommt, bleibt auch beim Abkühlen und geht dann wieder - einfach so...


Der 116 hat offensichtlich ein Falschluftproblem (evtl. auch mehr).
Kalt startet er gut, nach 3 Minuten fängt er an zu ruckeln und geht irgendwann aus. Beim Warmstart läuft er einige Sekunden durch und geht dann auch aus.
Mit abgezogenem Ansaugluftfühler und der daraus resultierenden Anfettung läuft er halbwegs durch - sprüht man Bremsenreiniger auf die Einspritzventile, reagiert der Motorlauf deutlich, so daß ich nun erst mal die Dichtungen der Einspritzventile zu den Zylinderköpfen erneuern werde. Vielleicht wars das ja schon - ich werde berichten.


Gruß aus den unendlichen Weiten des Hubraums

Heinrich

Hallo Heinrich,

ich drücke Dir mal die Daumen, dass der W116 keine undichte Ansaugbrücke hat. Denn auch die könnte den auf die Einspritzventile gesprühten Bremsenreiniger sich reinziehen. Das hatte ich neulich bei Zylinder 1 und 2 eines M116 im W111.

Zum W108 würde ich mal das Gebiss mit dem Messdorn prüfen, ob das an der Verschleißgrenze ist. Das könnte dann genau solche Effekte erzeugen. Ansonsten wäre mein nächster Hauptverdächtiger der Kabelbaum. Und wenn das nicht hilft, musst Du systematisch alles durchmessen, wenn der Fehler auftritt.

Horst hat inzwischen mein D-Jetronic Kompendium auf der vdh Website ins Lexikon übernommen. Da wird jetzt das Wort D-Jetronic in jedem Beitrag hierher verlinkt. Fand ich toll

Volker wrote: ...
Horst hat inzwischen mein D-Jetronic Kompendium auf der vdh Website ins Lexikon übernommen. Da wird jetzt das Wort D-Jetronic in jedem Beitrag hierher verlinkt. Fand ich toll

Das finde ich allerdings auch toll. Vor allem zeigt es die Kompetenz dieses Moderators. Zu akzeptieren, dass die Kompetenz in diesem Aspekt der Technik eben außerhalb des eigenen Forums sitzt.
In einem anderen Forum (Volker weiß wohl, welches ich meine...) habe ich gesehen, dass Links in Beiträgen von Usern, die bei Hilfeersuchen auf jetronic.org verwiesen aufs eigene Forum zurückgebogen wurden. Sowas ist doch nun wirklich kontraproduktiv.

Gruß
Norbert
(Entschuldigung wegen OT...)

Noch eine Frage: Wenn ich die Ventile sowieso draußen habe, was lohnt sich dann noch alles sonst gleich zu erledigen?
Erneuern der Schläuche wäre nach 43 Jahren sicher kein Luxus (wobei ich inzwischen mehr Ärger mit ausgetauschten Schläuchen der letzten 15 Jahre hatte als mit dem weitaus älteren Originalmaterial).
Der Spritztest gemäß Anleitung in Teil 5 liegt nahe. Lohnen sich die 48 € je Ventil für eine professionelle Reinigung z.B. bei www.innoteco2.de , bei der ja auch gleich die Schläuche ersetzt werden?

Heinrich

Hallo Heinrich,

da machst Du am besten in einem Rutsch die Schläuche und die Dichtungen unten neu. Wenn Du dann den Spritztest machst und der gutes Sprühbild, kein Nachtropfen und gleiche Mengen liefert, brauchst Du keine Reinigung. Die Schläuche sind Standard Benzinschläuche, Du musst halt unten die Hülsen aufschneiden und durch gute Klemmbackenschellen ersetzen.

So langsam wird's!

Gemäß der Empfehlung habe ich die Ventile geprüft (Spritzbild sieht - soweit ich das beurteilen kann - gut aus, die Fördermengen sind in etwa gleich) und mit neuen Dichtungen und Schläuchen verbaut. Jetzt läuft der 116 wieder durch, wenn auch noch nicht ganz einwandfrei. Bevor ich weitere Untersuchungen machen kann, muß aber erst mal die Bremse gemacht werden (ein Bremssattel ist zwischendurch festgegangen).

Wo bekommt man denn die Auslösekontakte neu her?
Bei MB gibt es noch die späte Ausführung 1 230 090 013 für 586 € netto, im Netz für knapp 340 €; die frühe Version 1 230 090 009 mit angegossenem Stecker im Netz für knapp 300 € (tatsächliche Lieferbarkeit fraglich). Gibt es da noch andere Quellen?
Ich möchte hier mit Neuteilen auf Nummer sicher gehen, auch wenn die alten noch gut aussehen...


Gruß aus der Garage

Heinrich

Hallo Heinrich,
aus meiner Sicht braucht Niemand mehr ein neues Gebiss 'zur Sicherheit' - jedenfalls nicht für's Auto.
Der User 'althase' verkauft Ersatznockensätze für angemessenes Geld - schreib ihn per PN an.
Ich habe ein Werkzeug zur Kontrolle und Justierung entwickelt - siehe hier: jetronic.org/de/forum/jetronic/6-werkzeu...impulsgeber-gebiss#8
Das kannst Du auch gern bei mir bestellen und bist dann mindestens für die nächste viertel Million Kilometer gerüstet.

Viele Grüße
Norbert

Hallo Heinrich,

schön, dass Du mit dem W116 weiter kommst. Also ein neues Gebiss mit angegeossenem Kabel habe ich auch nicht, nur das mit dem Stecker habe ich noch neu hier. Das mit dem Kabel habe ich nur gebraucht. Du weißt aber sicherlich, dass Du drei Möglichkeiten hast:

1. Reparatursatz von Bosch oder MB für > 400€
2. Neue Nocken von althase hier im Forum
3. Nachbiegen mit dem Messdorn von nordfisch

Etwas verspätet möchte ich hier meine Problemfälle abschließen:

Beim Hundertsechzehner wurde das Problem (guter Kaltstart, Verschlechterung des Motorlaufs in der Warmlaufphase bis zum Ausgehen) durch Falschluft aufgrund altersbedingt verhärteter Dichtringe der Einspritzventile zum Zylinderkopf verursacht. Ein zusätzliches Zündungsproblem (Verteilerfinger) hat sich dann noch im Laufe der Fehlersuche eingestellt (und dann ist noch eine Bremse festgegangen), so daß sich dann alles gezogen hat.
Durch die intensive Beschäftigung habe ich sehr viel über die D-Jetronic gelernt und nun mit neuen Dichtungen, Schläuchen etc. hoffentlich wieder eine Weile Ruhe.

Die Symptome beim Hundertachter waren ähnlich, aber eben nicht gleich.
Seit der wunderbaren Selbstheilung läuft der Motor wieder einwandfrei, so daß ich mir das nur durch Fett auf einem oder zwei Auslösekontakten erklären kann, wobei ich keine mit bloßem Auge sichtbaren Spuren davon habe erkennen können.

Allen Helfern möchte ich für die Ratschläge danken, insbesondere natürlich Volker als Initiator dieses Forums und Ersteller des einzigartigen D-Jetronic-Kompendiums.


Gruß aus den unendlichen Weiten des Hubraums

Heinrich

Hallo zusammen, ...... ich schon wieder. Da das Thema hier schon behandelt wurde wollte ich keinen zus. Thread aufmachen.
Ich hatte meinen 450sl us schon soweit, dass ich wirklich zufrieden mit seinem Motorlauf war - ruhiges Standgas, guter Durchzug.
Gestern dann bei 35 Grad auf der Autobahn habe ich leichte immer wieder einsetzende Leistungsverluste festgestellt, die Gasannahme war auch schlechter als gewohnt. An stellen mit Auspuffresonanz konnte man beim Gasgeben hören, dass hier nicht alle Zylinder am Start waren. Von der Autobahn runter, lief der Motor im Stand unauffällig, Anfahren auch problemlos, ab 2000 dann spürbare Aussetzer, ohne patschen. Am Biergarten abgestellt und 2 Stunden später gestartet als wäre nichts gewesen, fuhr einwandfrei bis auf die Autobahn, Temp. eine Zeigerbreite über der 175F Markierung. Auf der Autobahn dann Tempo 130, Temp-Anzeige zwischen 175F und 1. Teilstrich - der Motor fängt wieder an zu mucken. Sobald der Motor sich ein wenig abkühlt, sind die Aussetzer weg - hat jemand eine Idee wo ich WIEDER anfangen soll zu suchen? VG Stefan

…ich würde mir zuerst das Gebiss genauer anschauen! 

Ok Christian, mach ich. Hab ich zwar schon mit Norberts Messdorn gemacht aber ich prüf es nochmal, vieleicht hab ich was übersehen, die plexiglasabdeckungen sind bei mir milchig angelaufen - dank dir!