M110 - D-Jetronic Tuning

Hi,
ich habe anhand der Kabelfarben schon versucht den Schaltplan zu verstehen und kam auf dasselbe Ergebnis, was mich sehr verwundert hat. Das Signal vom Einspritzventil könnte eine Art Referenzwert oder Kontrollwert sein, den die Ansteuerung der Ventile sollte sich ja Ändern wenn die Regelung eingreift. Obwohl das ja schon die Lambdasonde signalisiert. Der Anschluss am Druckfühler ist wirklich bemerkenswert, kann jetzt auch keinen triftigen Grund dafür finden.
Das ganze hat auf jeden Fall wunderbar funktioniert bis ich es ausgebaut habe.
Tobias, hast du gefragt ob es für den M110 eine eigene Regelung gab ? In der Anleitung sind ja nur die V8 erwähnt.

Gruß
Obelix

Obelix,
nein, ich habe noch nicht mit GM gesprochen.
Das hole ich aber (vll gleich morgen) mal nach!

Hallo,
ich habe mir noch mal Gedanken gemacht und in obigen Post eingearbeitet.
Es muss dann so sein, wie ich jetzt oben (aktualisiert) schreibe.

Gruß
Norbert

Hi Norbert,
Hmmmmmm, könnte natürlich so sein wie du schreibst, allerdings macht mich da nachdenklich, dass ja das Steuergerät bei geschlossenem Leerlaufkontakt im DKS ja den Druckfühler ignoriert und in seinem Leerlaufprogramm ist. Erst wenn der Kontakt wieder öffnet wird der DF wieder über die Multiplizierstufe mit einbezogen. Das hieße ja dass die lambdaregelung nur außerhalb der Leerlaufes aktiv wäre und das wäre bei der AU echt bescheiden. Da wäre es logischer das Gemisch über den Temperaturfühler zu manipulieren, denn der wird in jedem Betriebszustand egal ob Motor warm oder kalt und Leerlauf oder nicht in die Gemischbildung mit einbezogen.
Gruß
Obelix

Hallo Obelix,
das Abgasverhalten im Leerlauf hat damals sicher schlicht 'keine Sau' interessiert. Wie auch bei jüngeren Nachrüstlösungen wollte man ausschließlich die entsprechenden Mindeststandards irgendwie erreichen. Und da war eben kein besonderer Fahrzyklus einzuhalten, sondern es wurde einfach bei konstanter Fahrt gemessen.
Die ASU beschränkte sich ohnehin auf die CO-Messung im Leerlauf.

Zu Zeiten der ST28-G-Kat-Nachrüstung war es aber 'vom Gesetz her' nicht mehr möglich, eine U-Kat-Nachrüstlösung als 'schadstoffarm' (und nicht 'bedingt schadstoffarm' durchzubekommen, aber durch die Prüfmessung zur Zulassung des Systems bei konstanter Fahrt klappte das dann mit so einer Krückenlösung.

P.B. Anders schrieb da auch was drüber - wenn ich das richtig erinnere, dass die richtig funktionierende D-Jetronic allein eigentlich schon die für Kalifornien erforderlichen Werte brachte, aber die Lambda-Regelung eben vorgeschrieben war.
Man erreichte die damals vorgeschriebenen Werte z.B. bei VW übrigens auch durch über Lambdasonde geregelte elektronische Vergaser.

Mal sehen, vielleicht weiß ja ein Anderer mehr...

Gruß
Norbert

Hallo miteinand,

bin wieder zurück und schaue mit Staunen auf das Anschaltbild von Tobias. Tobias, die Größenbeschränkung für PDFs ist wahrscheinlich Dein Problem. Schicke mir doch mal das gesamte PDF per email oder sage mir, wie groß es ist.

Aus dem Stegreif bin ich von einem Anschluss an den SDF und an das Einspritzventil überrascht. Der Gutmann Kat hat das nicht und ich wüsste auch nicht, was das bewirken soll. Eine Drehzahl ließe sich viel leichter am Gebiss abgreifen.

Mit dem Eingriff ins Kühlwasser hat Tobias schon recht. Denn der Sensor wird praktisch vom Steuergerät St28 unterbrochen und dem Steuergerät werden verschiedenste Widerstände vorgegaukelt, um so die Einspritzzeiten zu verändern. Bei -30°C wird etwa das Dreifache eingespritzt. Zusätzlich wird beim Gutmann Kat der Benzindruck reduziert, um einen Regelbereich zu haben.