914-2.0 Hilfe verzweifelt gesucht!

Hallo,

also wenn Andi den Benzindurck auch während der Fahrt bei den ominösen 3000/min gemessen und für stabil 2,0 + 0,1 Bar gefunden hat, kann es die Benzinpumpe und Verstopfung im Tank nicht sein. Es sei denn, das Manometer ist defekt. Das hatten wir aber auch schon.

Und wie Norbert richtig schreibt, ist der Einfluss eines defekten SDF mehr im Leerlauf als bei Vollast merkbar. Denn eine gerissene Membran würde ja Volllast simulieren und leider auch Falschluft erzeugen. Manchmal wird dann aber ein solcher Fehler mit anderen Dingen kompensiert.

Das Prüfen der Widerstände der beiden Temperaturfühler solltest Du nicht auf die leichte Schulter nehmen. Auch die können seltsame Defekte haben bzw. könnte der Kabelbaum auch noch da rein spielen.

Hallo Andi,

Auch Test 5 musst Du machen, wenn das Steuergerät die EV treibt, nicht wenn es der VW Tester tut.

Hallo Norbert,

Zitat:
"es ist andersrum - im Leerlauf ist der 'Unterdruck' am höchsten, weil die Drosselklappe geschlossen ist. Bei Vollgas ist die Drosselklappe geöffnet. kein / kaum Unterdruck"

Laut der Technischen Unterrichtung von Bosch hatte ich das so verstanden, wie Andi schrieb.

Betriebsbedingung Leerlauf:

Zitat:

"Bei geschlossener Drosselklappe ist der Saugrohrdruck p1 niedrig. Die Membrandosen im Druckfühler sind weniger stark zusammengedrückt
und schieben den Anker aus der Spule. Die Induktivität der Spule wird kleiner, der vom Zeitglied erzeugte Impuls wird kürzer, die Einspritzventile
spritzen weniger Kraftstoff ein."

Gruß
Fred

Hallo Fred,

Norbert hat schon recht und die 914 Doku auch. Der Druck im Suagrohr ist entweder Umgebungsdruck oder er fällt darunter, weil die Zylinder Luft einsaugen. Je weiter die Drosselklappe geschlossen ist, desto weniger Luft geht durch sie durch und desto niedriger wird der Druck im Saugrohr. Niedrigerer Druck heißt in diesem Fall höherer Unterdruck. Bei meinem 450SL herrschen etwa -0,5 Bar im Leerlauf und 0 Bar Unterdruck = Umgebungsdruck bei Vollgas.

Deshalb schrieb ich auch, dass der VW Tester nur den Vollgaszustand am SDF messen kann. Denn er kennt keinen Unterdruck am SDF. Der Tester würde deshalb einen undichten SDF als heil erkennen.

Hallo zusammen,

vielen Dank für Euer Input.

Ich bleibe dabei, gefühlsmäßig bricht ab einem bestimmten Punkt die Kraftstoffversorgung zusammen. Kann aber nicht sagen, ob dieses Kraftstoffsystem- oder Elektrik bedingt ist.

Fakt ist, alle vier Zylinder laufen, zumindest im Stand. Ich habe an meinem Motortester auch die Möglichkeit der einzelnen Zylinderabschaltung- funktioniert.

@Fred- an der Pumpe kann es (eigentlich) nicht liegen. Ist nagelneu, incl. Filter

@Volker- leider kann ich die EV nur im Stand, bzw. über den Tester prüfen. Bei voller oder erhöhter Drehzahl ist die Funktion mechanisch nicht tast, bzw. spür oder hörbar. Mag vielleicht auch meinem mangelndem Feingefühl geschuldet sein. Aber zumindest bis zur entsprechenden Problemzone arbeiten alle vier EV.

@Norbert- grundsätzlich bin ich beim Thema neuen Kabelbaum bei Dir. Andererseits sind über 500 Dollar zzgl. Versand eine Ansage, obendrein hat der gute Jeff nur Kabelbäume für die GA/GC Motoren im Portfolio. Dieses sind die US/California Versionen. K.A., inwieweit sich diese von den europäischen unterscheiden. Hätte ich eine Garantie, dass es hieran liegt würde ich mir das überlegen. Alternativ blieb nur die eigene Konfektionierung. Aufwändig, auch was die Beschaffung der einzelnen Komponenten angeht, trotzdem notfalls sicherlich realisierbar. Müsste mir nur eine entsprechende Crimpzange besorgen. Wenn es, wie gesagt, denn daran liegt.

Werde mal abwarten was die Dichtheitsprüfung am SDF ergibt. Die Pumpe sollte morgen oder übermorgen bei mir sein.
Ferner werde ich mal die Fördermenge der K.-Pumpe nachmessen.

Nicht auszuschliessen ist auch ein defekter Temp.-Fühler. Deren gibt es ja zwei, einmal den T I an der Saugrohrbrücke sowie den T II am/im ZK der rechten Zylinderreihe. In meinen Unterlagen habe ich jedoch einen Referenzwert für den T II gefunden. Lt. Porsche-Unterlagen soll dieser einen Sollwert von 0,5-2,5 K-Ohm haben. Wobei 2,5 k Ohm der Richtwert bei 20 Grad Motortemperatur ist.

Einen Meßwert für den T 1 habe ich nicht gefunden.

Allerdings ist ja die Messung/Überprufung der Temperaturfühler auch ein Arbeitsschritt mit dem Tester. Dieser war ja hier ohne Befund.

Was mich wirklich stutzig macht, ist halt der Umstand, dass der Motor beim Hochdrehen über diese Drehzahl hinaus eben komplett abstirbt, ohne dass er sich nochmals einpegelt. Günstigstenfalls kann ich ihn dann für 5-10 sek. auf niedrigstem Niveau "am Leben halten", dann fängt er sich wieder und läuft, zumindest im Stand. Unabhängig davon habe ich auch den subjektiven Eindruck, dass der Motor insgesamt etwas gehemmt wirkt und nicht volle Leistung hat.

Die Kerzen zeigen übrigens auf allen vier Zylindern ein starke Russbildung.

Falls noch jemand Ideen, Rat- oder Vorschäge hat...bin für alles offen.

Danke und Gruß,

Andi

Hallo Andi,

der Sollwert für den TF1:

20° Grad ~ 300 Ohm
30° Grad ~ 210 Ohm

Also wenn man den Ergebnissen des Grundig Tester glauben darf, dann würde ich auch kein Problem im Kabelbaum sehen.
Wenn Du festgestellt hattest, sind alle Prüfschritte erfolgreich gewesen und die D-Jetronic Komponenten werden ja über den Kabelbaum
gemessen.

Zum Kabelbaum gibt es ja im 914 Sector Informationen über MS Bordnetze.

Zu den verrußten Zündkerzen, würde mir noch einfallen, daß vielleicht der Wärmewert nicht in Ordnung ist.
Außerdem würde ich hier mal eine Widerstandsmessung der Zündkabel vornehmen(siehe Beitrag im OM Sonderheft 39 von Jochen Geiken).
In diesem Sonderheft wird auch darauf hingewiesen, welche Ursachen etwaige Kerzenfehler wie Verrußen sein können.
Adhoc würde ich sagen, daß eine Rußbildung der Zündkerze auf eine unzureichende Verbrennung hindeutet.

Mich würde mal interessieren, welches Fabrikat Deine Benzinpumpe hat. Ist es eine Bosch- oder eine Pierburgpumpe?
Hattest Du mal die Fördermenge der Pumpe geprüft?
Laut WHB sollen mindestens 500 ml innerhalb von 30 Sekunden. Hier wird auch beschrieben, wie man mit Hilfe der Brückung 30-87 die Pumpe
zum Laufen bekommt. Dies steht auf WHB Kapitel 2 Seite 5.1-3/1.

Gruß
Fred