Leerlaufprobleme nach Motorüberholung 280 SLC

Hallo Christian,

der Motor muss aber doch auf die Leerlaufschraube reagieren. Wenn er das nicht tut, ist da was faul. Und ja, jetzt habe ich das System verstanden. Der PVC Schlauch vor der DK geht mit einem 90° Gummibogen auf die Öffnung neben der Leerlaufschraube. Beim 8-Zylinder sieht man das alles leichter.

6% CO ist auch viel zu hoch. Der SDF Typ 3 wird normalerweise nicht undicht und der Widerstand der Spulen verändert sich über den angelegten Unterdruck nicht. Es ist die Transformation im SDF. die sich ändert. Ist denn die schwarze Kappe noch auf dem SDF und ist die heil? Eigentlich sind die 0 280 100 111 keine Kandidaten für amerikanische Basteleien, da die in den USA nicht vorkommen. Bei einem 450 SL wäre das was anderes.

Ein schlechtes Gemisch drückt den Leerlauf runter. Aber bei 6% CO doch nicht alleine so sehr, wie Du es beschreibst. Irgendwie bekommt der Motor keine Luft. Du kannst ja mal eine Schlauchklemme über den Gummischlauch an den Eingang des ZLS ins Saugrohr machen. Dann das PVC Rohr entfernen und jetzt müsste sich die Motordrehzahl durch Öffnen und Schließen der Schlauchklemme regulieren lassen. Wenn ja, weißt Du, dass Dein Leerlaufluftkanal irgendwie blockiert.

Guten Morgen, 
in der Zwischenzeit habe ich den Fehler gefunden und der Motor läuft. Es lag am Gummistutzen zwischen Luftfilter und Drosselklappengehäuse und an falscher Zündeinstellung ... bzw an meiner Unaufmerksamkeit. Den Gummistutzen hatte ich mal bei MB neu gekauft, der Alte war rissig. Er hat zwei Abgänge, einen für den ZLS nach unten und einen seitlich  für den LL-Kanal. Beide waren von innen produktionsseitig noch verschlossen, ich musste die dünne Gummischicht entfernen. Es konnte dort gar keine gefilterte Luft angesaugt werden ... 

 

Die Zündeinstellung war in der Weise falsch, dass ich den ZZP nach OT eingestellt habe und nicht vor OT. Ich habe die Gradskala nicht in Drehrichtung des Motors interpretiert. Das ist doch alles oberpeinlich  
Interpretiere ich den ZZP korrekt?
Ohne Unterdruck 32° vor OT bei 4500 U/min. Bei LL ohne Unterdruck soll der ZZP auf OT /- 2° stehen, das macht er jetzt.  Ich wollte den neuen Motor nicht auf 4500 hochdrehen, sondern habe jetzt auf 32° bei 3000 eingestellt. 

 

Jetzt läuft der Motor wunderbar, verschluckt sich nicht und dreht gut und agil noch oben, der LL lässt sich gut einstellen, CO geht zwar nicht unter 3,5 % (Stellschraube am Steuergerät komplett auf "Mager") aber Lambda ist genau 1. Mal abwarten, wie sich die Werte während der Einfahrphase verhalten.Der Unterdruck im Saugrohr lag übrigens vorher bei nur 250-300 mbar, nach der Fehlerbehebung bei 500 mbar im LL.

Auf diese Fehler bin ich erst erst gestoßen, nachdem ich das Saugrohr demontiert, einen Verschlussstopfen des LL-Kanals entfernt, den LL-Kanal kontrolliert und gereinigt und das Saugrohr wieder montiert habe und aus zwei mittelmäßigen Drosselklappenstutzen und DKS einen guten gemacht habe. Das war dann wenigstens das Gute, bei dem Versuch der Fehlerbehebung. Es gab natürlich keine Veränderung nach den Arbeiten an Saugrohr und Drosselklappenstutzen.

 




Viele Grüße und vielen Dank noch einmal für die Tipps. Christian.

Hallo Christian,

na das ist doch schön, dass Du den Fehler gefunden hast. Das kann man ja auch nicht wirklich ahnen, dass beim Neuteil noch von der Produktion die Anschlüsse innen verschlossen sind.

ZZP stimmt, alles gut!

Hallo Christian,
handelt es sich um einen orig. Schlauch von MB ?
Ich würde evtl. noch die 2 fehlenden Schlauchbinder montieren.
Gruß Hans-Jürgen

Hallo Hans-Jürgen,
korrekt, der Schlauch ist von MB.
Ich wusste jemand bemerkt die fehlenden Schlauchbinder
Sind bestellt, werden demnächst montiert.

Viele Grüße, Christian.

Guten Morgen zusammen, 

alles ist wieder montiert und komplett. Gestern Nachmittag war ich zur HU/AU und der Benz ist leider durchgefallen, CO zu hoch: 5,2 % und er spuckt hinten ordentlich schwarzes Kondenswasser raus. 
Die Stellschraube am Steuergerät ist am Maximum Richtung Mager. In der anderen Richtung geht's nur noch hoch. 
Als ich vor 2/3 Wochen den LL und CO eingestellt habe, lagen wir bei relativ stabilen 3,5 % und Lambda genau 1. Gestern lag Lambda bei 0,85.
Ich habe seitdem nichts verändert. Habe mir gestern Abend auch den DKS noch einmal vorgenommen und die Einstellung der LL-Abschaltung und alle anderen Funktionen durchgemessen, passt alles und funktioniert. Mir ist auch aufgefallen, dass der CO bei höheren Drehzahlen nicht runtergeht. Das sollte er doch, oder? 
Über eine Richtung bei der Fehlersuche wäre ich euch sehr dankbar. 

Gruß, Christian.

 

Hallo Christian,

cih würde die Dichtheit der Ansaugbrücke und der Unterdruckschläuche prüfen.

Hallo Volker, Danke für den Tipp, ich borge mir mal eine "Dampfmaschine" und hoffe, damit irgendeine Leckage im Ansaugbereich zu finden. Ich habe soweit Zugang war, vorsichtig mit Bremsenreiniger angesprüht und bisher nichts festgestellt.
Alle Werte waren Anfang März nahezu ideal und ich kann mir noch nicht erklären, weshalb plötzlich alles anders ist ohne das ich etwas geändert habe.

Hast du eine Ahnung wo der CO über dem LL beim M110 ohne Kat liegen sollte?

Gruß, Christian.

Hallo Christian,

Leerlauf 750-850/min, CO 1,5-2,5%

Guten Morgen Volker,

Danke für die Info. Da habe ich mich falsch ausgedrückt, ich meinte CO Werte über dem Leerlauf, bei verschiedenen Umdrehungen des Motors. Den LL Wert habe ich in der WIS CD gefunden.

Ich frage deshalb, da schon bei geringer Öffnung der Drosselklappe, also etwa 1200 - 1300 U/min der CO auf 7-8 % ansteigt.
Ich habe verstanden, dass im Steuergerät ein ideales Auto mit perfekt funktionierenden Sensoren hinterlegt ist und wenn irgendetwas nicht funktioniert wie es soll, bzw. falsche Daten liefert, dann kommt die Gemischbildung durcheinander. Da das Poti am Steuergerät komplett auf Mager gedreht ist (soll wohl idealerweise irgendwo mittig stehen), kommen neben Falschluft aber auch die Sensoren im Kühlkreislauf und der Ansauglufttemperaturfühler in Frage, oder?
Ich werde bei Gelegenheit die Soll-Daten heraussuchen und die Messen. Ich habe auch überlegt die ganze Geschichte an eine Werkstatt zu geben, aber das wird teuer und ich will das selbst in den Griff bekommen.

Grüße, Christian.

Hallo, 

ich habe mit der Dampfmaschine die Dichtheit der Ansaugbrücke und Unterdruckschläuche geprüft, soweit ich sehen konnte ist das alles dicht. 
Die Werte für CO über LL habe ich in der WIS CD gefunden, diese Werte erwarte ich nicht, da vieles eben doch auch alt ist, aber zumindest deutlich unter 7-8 % wenn der Motor über 1200 U/min dreht.



Der Luft-Temperaturfühler ist in Ordnung
Das Kerzenbild zeigt sich Rehbraun, nicht verrußt oder naß.
DKS Einstellung nochmals überprüft, i.O.

Zu den Fühlern im Wasserkasten habe ich noch Fragen:



Nr. 1: Fühler für Anzeige Wassertemp im Kombiinstrument, i.O. 
Nr. 2: Thermozeitschalter, Werte sind unter +35° ok, über +35° / G-Masse: Ist 66 Ohm - Soll ca. 60 Ohm
                                                                                                      W-Masse: Ist 130 Ohm - Soll ca. 100 Ohm
                                                                                                      G-W: Ist 65 Ohm - Soll 40 Ohm

Der TZS interessiert mich erstmal nachranging, würde ich aber auch versuchen zu tauschen. 

Nr. 3: 65° Schalter: Keine Referenzwerte für die Widerstandsmessung gefunden, aber wenn ich den Stecker bei Betriebstemp. abziehe, steigt der CO auf über 9 %
Nr. 4: Kühlwassertemperaturfühler: Soll: bei 100° ca 190 Ohm, Ist: 220 Ohm. - Könnten diese 30 Ohm Einspritzmoment/Dauer/Menge so stark beeinflussen, dass der Motor zu fett läuft? Im Kalten Zustand bei 16° gestern Abend hatte er 3,07 Ohm, Soll ca. 2,7 Ohm bei 16°.

Gruß, Christian.

Hallo Christian,

Dein Motortemperatursensor scheint im Fangbereich, wenn er bei 16° C kOhm und nicht Ohm hat. An Schalter 3 hast Du nur Durchgang gegen Masse oder nichts.

Guten Morgen Volker, 

Danke für Deine Nachricht. Korrekt, ein wichtiger Tippfehler, der Motortemperatursensor hat 3,07 kOhm und nicht Ohm bei 16°.
Ist die Abweichung von 30 Ohm bei Betriebstemperatur wichtig für die Einspritzung? (220 Ohm anstatt Soll 190 Ohm bei 100°)


Ich habe gestern Abend das Steuergerät ausgebaut, um Mithilfe der geführten Reparatur der WIS-CD, alle Werte an der Steckerleiste zu messen. 
Bis auf 3 Unklarheiten ist der Rest im Soll-Bereich. Zum einen die gestern beschriebenen Abweichungen der Widerstände beim Motortemperaturfühler.
Dann der 65°-Schalter, der gegen Magerruckeln in Reihe mit dem Lufttemperatursensor geschalten ist (habe die Info in der WIS-CD gefunden) und einer anderen Sache, da bin ich nicht schlau draus geworden: DKS Prüfung Leiterbahn 1 + 2



Leiterbahn 1 bzw. Kl. 9 +11: Beim langsamen Gasgeben pendelt das Multimeter 10 x zw. "0" und "∞" und beim Zurückgehen bleibt das Multimeter in "∞" stehen - i.O.
Leiterbahn 2 bzw. Kl. 20+11: keine Reaktion, egal in welcher Stellung sich der DKS befand. 

Das mit Leiterbahn 2 verstehe ich nicht. Beim Tausch des DKS vor ein paar Wochen, habe ich ihn auch getestet so wie es in der WIS-CD steht. Da gab es keine Info über Leiterbahn 2. Könnte hier ein Defekt und mein Problem mit zu hohem CO liegen? Wenn es so ist wie Du vermutest, dass der Motor Falschluft zieht, dann weiß ich nicht mehr wo ich suchen soll.

Den 65°-Schalter werde ich wohl erstmal abklemmen und die Verkabelung wieder nur über den Lufttemperatursensor laufen lassen. 

Gruß, Christian.

Hallo Christian,

ja die Leiterbahn 20 des DKS muss das gleiche zeigen wie die 9. Das kann aber auch an Leitungen und Steckern liegen, wenn Du da nichts misst. Damit der 20 Beschleunigunganreicherung bewirkt, muss er ja Impulse senden. Nur dann hättest Du erhöhtes CO. Du kannst aber einfach die Pins 9 und 20 am Stecker am DKS mal abziehen.

Hallo Volker, ja in der Tat hatte der Kabelschuh an Kontakt 20 am Stecker zum DKS einen Wackler.

Hallo Christian,

hat da jemand Flachsteckhülsen 2,8x0,8 mm verwendet? Unbedingt prüfen, sonst wirst DU Deines Lebens mit dem Motor nicht glücklich.

Guten Morgen Volker, 

die Flachstecker am DKS sind alle original. Welche Auswirkungen hätten Flachsteckhülsen 2,8x0,8?
Bekommt man irgendwo noch die originalen Bosch Flachsteckhülsen, meine hier waren leicht korrodiert und ich habe sie so gut es eben ging gereinigt und ganz leicht zusammengerückt, damit wieder guter Kontakt zur Zunge besteht und alle Funktionen des DKS sind jetzt so wie sie sein sollen. 

Dem Steuergerät fehlte durch den Wackler die Stellungsinformation der Leiterbahn 2, wie wirkte sich das auf die Einspritzung aus? Nachdem ich den Wackler behoben habe und den Motor zum Test laufen ließ, konnte ich nicht wirklich einen Unterschied beim hochdrehen feststellen. Nur das im erhöhten LL der CO nicht mehr bei ca 9% lag, sondern bei 5-6 %. Ich vermute das es sozusagen eine An/Aus Funktion zwischen Leiterbahn 1 und 2 für die Gemisch-Anreicherung gibt, oder?




Viele Grüße, Christian.

Hallo Christian,

die richtigen Flachsteckhülsen stehen im Kapitel 10 des Kompendiums.

Guten Morgen zusammen, zum 65°- Schalter würde ich gerne wissen, weshalb er in Reihe mit dem Lufttemperaturfühler geschalten ist.
Laut WIS-CD soll er gegen Magerruckeln im unteren Drehzahlbereich installiert werden, aber es gibt keine weiteren Erklärungen.
Kann das jemand beantworten? 

Viele Grüße, Christian.
 

Hallo Christian,

über den 65° Schalter stolpere ich zum ersten Mal. Habe ihn in Kapitel 07.4 "Programmierte Reparatur" gefunden. Der nimmt dem Lufttemperaturfühler am Luftfilterkasten die Masse unterhalb 65° weg. Das soll nur installiert werden, wenn der Motor Symptome wie Magerruckeln oder Patschen im Warmlauf zeigt. Dann wird dem Motor ultrakalte Luft suggeriert und die Luftmassenkompensation wird überlistet, das Gemisch anzufetten. Wenn der dann bei 65° nicht durchschaltet, hast Du immer zu fettes Gemisch.

Ich würde prüfen, ob der revidierte Motor nicht ohne diese Änderung läuft und ob nicht zufällig jemand den Motortemperatursensor so unterbricht. Das würde sehr viel Sprit bedeuten. Mit anderen Worten: Raus damit !