Kein Warmstart möglich bei Admiral B 2.8E

Hallo Harald,

und immer daran denken, dass der Thermozeitschalter eine Heizung hat. Er schaltet also normalerweise genau 1 Mal. Danach ist er warm von der Heizung. Und über 35° schaltet er nicht mehr durch.

Hallo Norbert, ich habe mir von Bosch Classic den F026 T03 102 geholt. Der hat eine elektronische Schaltung (keine Heizwicklung mehr), die dann schon bei 15°C nicht mehr einspritzt. Opel hat hier wohl eine niedrigere Schalttemperatur gewählt, so habe ich es zumindest irgendwo gelesen. Es gibt bei Bosch auch einen mit 35 Grad mit der Endnummer 100. Die Anschlüsse werden bei diesen neueren Schaltern nicht mehr mit G und W bezeichnet, ich werde mir die Verschaltung gemäß Deiner Prüfanleitung nochmal genau ansehen und dann auch den Tipp mit dem isolierten Schraubendreher am Anlasser beherzigen.
VG
Harald

Hallo Volker, ich habe noch ein Steuergerät 022 und zwei ältere SDF 124. Kannst Du diese beiden SDF ggf. reparieren oder fragt man so etwas hier nicht?
VG
Harald

Hallo Harald,
zuerst mal zu dem TZS:
In dein Auto würde der mit der Endnummer 100 passen.

Du kannst den elektronischen natürlich NICHT nach der Prüfanleitung prüfen, die ich geschickt habe.

Einen Anschlussplan zu deinem findest du in dem Bosch-Dokument, das es hier zum Download gibt: www.bosch-classic.com/media/bosch_classi...alter_F026T0310x.pdf

Was jetzt dein Steuergerät und die Saugrohrdruckfühler betrifft, lohnt der Aufwand des vorsorglichen Prüfens kaum:
1. Die Teile gehen kaum kaputt, auch die SDFs nicht. Als Volker noch Referenzen brauchte, hat er meine alle geprüft - und alle waren i.o., selbst Teile mit deutlich sichtbaren Wasserschaden.
2. Die Teile sind 'Massenware', billigst zu bekommen. Da lohnt der Prüfaufwand nicht.

Die Teile sind zwar mit den älteren Steuergeräten ...010 und den SDFs ...105 kreuzweise kombinierbar, die Unterschiede sind gering. Ein Steuergerät ...010 fährt sich etwas 'knackiger' als das ...022.
Bei meinem späten Fahrzeug fahre ich dennoch das ...022 und den ...124, weil das eben die Kombination ist, die in die Fahrzeuge mit 160 PS gehört.
Neben diesen beiden Teilen haben die späten Fahrzeuge auch eine andere Nockenwelle verbaut.

Ich würde mit wenigen Ausnahmen immer genau das verbauen, was in das Fahrzeug gehört, die D-Jetronic besitzt keinerlei Fehlerkorrektur und 'lebt' vom Zusammenspiel der original genau aufeinander abgestimmten Komponenten.

Gruß
Norbert

Hallo Harald,

natürlich kann ich alles prüfen und (fast) alles reparieren. Aber beim Opel lohnt der Aufwand noch leider kaum, weil - wie Norbert schon richtig schrieb - die Teile gebraucht sehr günstig zu bekommen sind. Vielleicht der Zusatzluftschieber lohnt die Reparatur. Bei anderen Marken sieht das ganz anders aus. Bei Mercedes-Benz lohnt sich alles bis auf den Druckfühler für den 280er Motor zu reparieren. Der wird deshalb auch ständig als Universal SDF für alle möglichen Autos angepriesen. Aber die teuersten SDF sind die von BMW und Volvo. VW und Citroen sind so im unteren Bereich, 914 sind in der Mitte. Die Jaguar Jungs scheinen keine Teile zu brauchen. Da habe ich mit sehr viel Aufwand Referenzen gebildet und keine Anfragen. Saab und Renault hatte ich auch noch nie in den Fingern.

Bei Opel habe ich mal jemandem jede Menge gelagerte Neuware im Tausch gegen ein GAT ST28 Lambda-Regelgerät geprüft. Leider sind die wenig wert und auch nicht alle heil gewesen. Selbst Bosch spielt hier mit den Reparaturpreisen. Letztes Jahr kostete die gleiche Reparatur eines VW oder Lancia Druckfühlers 349€, die eines MB, BMW, Jaguar 599€ . Nur bei Steuergeräten waren sie trotz Unterschieden in der Arbeit "sozialistisch". Alles kostete 500€, dieses Jahr sind daruas 1000€ geworden. Da würde ich einen Unterschied zwischen 4- und 6- Zylinder gegen 8-Zylinder Modelle machen. Bei letzteren muss man aufwändig die Platine auslöten und wieder einlöten, denn da sind 6 Bolzen im Weg.

Hallo Norbert,
ja dieses Bosch-Dokument hatte ich auch genutzt, um den Thermozeitschalter auszuwählen und anzuschließen.
Die Auswahl fiel bei mir auf den 102 wegen der 15°C, die bei mir im Werkstatthandbuch stehen. Evt. gilt das aber nur für die erste Motorgeneration, und ab 1971 sind es dann 35°C Schaltschwelle. Die Referenztabelle weist leider nicht den 200 und 218 aus, das sind wie auch von Dir geschrieben die Originalnummern von der Boschliste.
Was den Anschluss betrifft, war meine Interpretation, dass der in der Skizze dargestellte linke Kontakt (+) an den roten Anlasserpfad gehört (siehe Deine Prüfanleitung), der rechte Schaltkontakt soll dann bei Bedarf Masse freischalten für das Kaltstartventil (blaue Leitung in Deiner Prüfanweisung). Siehst Du das auch so?
VG
Harald