Leerlaufdrehzahl Volvo P1800ES

So, alles gereinigt und eingestellt. Jezt bin ich mit dem Laufverhalten wieder sehr zufrieden.
Morgen geht es weiter mit den Steckern am Relais, dem Kabel zur Batterie, ...

Jörg wrote: Wenn Du schon den Punkt "Reinigung" aufgeschrieben hast, dann die Ölfalle mit dem Flammschutzsieb nicht vergessen.
Jörg

- erledigt
Was mir aufgefallen ist: Der Schlauch von der Ölfalle geht bekanntermaßen vorne in den Luftfilterstutzen. Dort steckt er sehr weit in den Stutzen hinein. Ist das normal? Er endet erst ca 15mm vor der gegenüberliegenden Wandung!

Jörg wrote: Du wirst es wissen, die kalibrierte Bohrung im Dosiernippel darf nicht grösser als 2 mm sein, da sonst Nebenluft oder Falschluft angesaugt wird.
Jörg

- hätte ich auf 2,5mm geschätzt. Wird bei nächster Gelegenheit gemessen.

Jörg wrote: Wer mich kennt, weiss, dass jetzt eine Abhandlung über die Kraftstoffschläuche kommt. Kontrollieren und ersetzen. Spezifikation: Beständig nach DIN 73379-3E, für alle handelsüblichen Kraftstoffe inklusive Rapsölmethylester, Alkohol-Kraftstoffe oder E10. Wenn der Schlauch unter 10 EUR pro Meter kostet, dann ist er nicht der richtige!

Schlauchklemmen nach Dr-DJet: ABA Mini mit Spannbacken. Ich nehme die Edelstahl S40 (W4), da Sechskantschraube und Kreuzschlitz, Grösse 13, Spannweite 12,5-14 mm. Falls Du das Geld für Rauchwaren benötigst, dann Standard S10 (W1), Stahl verzinkt.
Jörg

Da ich einen T2b Einspritzer fahre (Tank liegt höher als Motor und Auspuff, Einspritzdüsen liegen über den Auspuffkrümmern, ...) die gerne mal abbrennen, bin ich an dieser Stelle hochsensibel. Ich fahre Schläuche nach DIN 73379 / B1, was (angeblich) technisch die gleiche Norm ist, die Du vorschlägst, nur formell überarbeitet. Schlauchklemmen habe ich welche von VW, die den Schlauch nicht schädigen, da sie einen beweglichen Innenring haben. Ich werde mir in einer ruhigen Minute mal "Deine" Klemmen anschauen.

Jörg wrote: Über 123ignition und den Smiths DZM RVI 3412/00 müssen wir uns noch in getrennter Post unterhalten. Im Forum sind viele, die die Bosch Mechanik bevorzugen, ich habe bewusst 123ignition eingebaut, um einige Fehlerquellen auszuschliessen.Ausserdem kann sich die Zündspule nicht überhitzen, wenn man bei Wartungsarbeiten, die Zündung nicht ausschaltet. Ja, Bastler wie wir.
Jörg

Gerne! Der Vorbesitzer meines T2b hatte den Bus vollgepackt mit Ersatzzündverteilern. Beim entrümpeln fand sich in jeder Ecke - und davon hat ein Camper viele - eine olle Tüte mit Verteilern.
Ich habe die vor Jahren alle erfolgreich überholt, die Verstellungen vermessen (Prüfstand gebaut) und nach und nach im Forum abgegeben. Die Leute wahren alle zufrieden und wollen mir bis heute ihre alten Verteiler zur Überholung zuschicken. Davon nehme ich aber Abstand,
Selbst fahre ich im T2b die elektronische Zündung vom T3 (Lufti 2,0l). Das ist zuverlässige Großserientechnik. Allerdings habe ich den Verteilerrotor getauscht (das Ding mit den Fenstern), da der T3 für JEDEN Zylinder einen anderen Zündzeitpunkt hat - JA! nicht nur der Käfer. Beim T3 war der Grund jedoch die Einhaltung der Abgaswerte im Leerlauf . Als das Leerlaufsteuergerät dann irgendwann verendet ist (jaja, Großserientechnik) habe ich es kurzerhand nachgebaut - mit ein paar extra Features.
Will sagen: Vor der Zündung mache ich mich nicht bange.
Von der 123 halte ich eigentlich nichts. Warum? Weil sie keine Höhenkorrektur hat. Bei Motoren mit Unterdruckverstellung wandert der Zündzeitpunkt mit zunehmender Höhe über NN nach FRÜH - der Tod für einen Luftgekühlten in den Bergen. Außerdem ist es albern noch immer Verschleißteile zu haben an Stelle von vier Endstufen.
Nun hat der ES keine Unterdruckverstellung. Eine Großserienalternative ist mir (noch) nicht bekannt. Um den originalen Verteiler zu überholen brauche ich etwas Zeit - Winterprojekt. Das Gebissproblem ist noch nicht gelöst - also muss es bis dahin der 123 tun!

Bin neugierig, was Du zum Smiths DZM RVI 3412/00 zu erzählen hast.

Grüße, Hanno

Guten Tag Hanno!

Bei meinem ersten Post hatte ich einen Punkt ungenau beschrieben. Der schlimmste Feind ist die positive Kurbelgehäuseentlüftung und hier der Schlauch von der Ölfalle zur Luftzufuhr gleich nach dem Luftfilter. Der Schlauch steckt im Winkel von annähernd 90 ° im Blech. Das Endstück ist identisch mit dem Schlauch Öleinfülldeckel zum Nippel.

Wenn Du keine Probleme mit Ingenieuren in grauen Kittel hast, dann leite den Schlauch von der Ölfälle im eleganten Schwung nach unten, so wie bei den B 16 und B 18 Motoren. Oder hänge eine leere Dose Gerstensaft ans Ende. Was sollen die Ölnebeltröpfchen in der Frischluftzufuhr, an der Drosselklappe und den folgende Komponenten? Die Öffnung im Stutzen des Luftfilters mit Tape verschliessen.

Falls Du nichts ändern willst, kann Du ja den Abstand von 15 mm vergrössern, gerade so, dass der Schlauch hält. Aber er ist eh zu dick und kann nur mit Mühe und Spucke montiert werden.

Prüfe auch, ob die kleine Aussparung im Luftfilterdeckel senkrecht nach unten zeigt, damit Spritz-/Kondenswasser ablaufen kann. Untersuche den Kasten, ob er nicht schon Durchrostungen hat. Die wenigsten achten darauf, weil man ja erst den Grill entfernen muss.

Die Schlauchklemmen/Spannbackenschellen siehst Du hier, die VW Dinger scheinen den Schlauch auch nicht zu beschädigen.

www.v1800.org/index.php/de/bosch-d-jetro...en-und-ersetzen.html

Bleibt mir noch Dich als Mitglied im "Volvo P1800 - International Owners Club" zu begrüssen. Ein Mitgliedsbeitrag wird nicht erhoben, Freunde an der Baureihe P1800 ist hinreichend. Vielleicht einmal eine Wortbeitragspende?

Gruss

Jörg

Hallo Hanno,
schön dass du die Ursache der Veränderung lokalisieren konntest.

Wegen der 'Gebissproblematik' musst du dir wirklich keinen 'Kopf' machen.

So ein Gebiss hält wirlklich lange, wenn es nicht von Rost auf der Verteilernockenwelle runtergeschrapelt wird oder vollkommen trocken läuft. Du kannst es einstellen, nachstellen, die Nocken ersetzen... ansonsten ist da kaum Vergang dran.

Wir konnten - was das Thema betrifft - bisher jedem helfen, und auch Neuware ist zum erträglichen Preis verfügbar.
Die Impulsauslöser-Einschübe von Volvo sind mit denen von Mercedes (R6), BMW (R6), Saab (R4), Renault (R4), Opel (R6), Citroen (R4) absolut kompatibel, da gibt es keinen wirklichen Mangel an Ersatzteilen und schon gar nicht ein Preisniveau jenseits von 397.- Euro . Die Teilenummern stehen nur auf dem Karton - markenspezifische Preispolitik sorgte für stark verschiedene Ersatzteilpreise für das gleiche Teil bei verschiedenen Fahrzeugherstellern.

Der Originalverteiler hat - im Gegensatz zu den elektronischen Varianten - den Vorteil, dass die Einspritzung wirklich zum definierten Zeitpunkt erfolgt und nicht irgendwie aus dem Zündimpuls generiert wird.
Ich bin der Auffassung, dass ein funktionierender Originalverteiler den Nachbauten daher nicht wirklich nachsteht. Man hat auch eine Blackbox weniger im Auto.

Ich provoziere da immer gerne: "Dir sollte man das 'H' vom Kennzeichen kratzen, das entspricht überhaupt nicht der Technik der Ära".

Ich überlege zzt. noch, ob ich dem Zündunterbrecher eine Transistorunterstützung spendiere - der Zündunterbrecherverschleiß ist eben ein Faktor.

Gruß
Norbert

nordfisch wrote: Ich überlege zzt. noch, ob ich dem Zündunterbrecher eine Transistorunterstützung spendiere - der Zündunterbrecherverschleiß ist eben ein Faktor.
Gruß
Norbert

Mensch Norbert, das wäre doch mal was. Habe ich bei meinem 350SL auch so gemacht (siehe Anhang), obwohl das schon mal auf wenig Zuspruch stößt.

Viele Grüße,
Recardo

rema350SL-H wrote:

nordfisch wrote: Ich überlege zzt. noch, ob ich dem Zündunterbrecher eine Transistorunterstützung spendiere - der Zündunterbrecherverschleiß ist eben ein Faktor.
Gruß
Norbert

Mensch Norbert, das wäre doch mal was. Habe ich bei meinem 350SL auch so gemacht (siehe Anhang), obwohl das schon mal auf wenig Zuspruch stößt.

Viele Grüße,
Recardo

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Nein, Recardo - der Unterbrecher soll schon bleiben. Mein Auto hat original eine ganz traditionelle Kontaktzündung ohne Zündschaltgerät, da gibt es eben Abbrand am Kontakt.
Da bildet sich dann am Kontakt auch schon mal eine Nase, die für springenden Zündzeitpunkt sorgt.
Da läuft er dann z.B. leicht unrund im Leerlauf, der Schließwinkel ändert sich bei zunehmender Drehzahl.
Ersetzt man dann den Kontakt oder entfernt die 'Nase', ist alles wieder gut.
Das möchte ich gern mit einer Transistorunterstützung eliminieren.

Habe mir jetzt gleich mal die Sparkrite SX4000 bestellt, das hatte ich schon länger vor.


Gruß
Norbert

Hallo Recardo,

da gibt es einen großen Unterschied: Die Opel hatten damals keine Transistorzündung. Mercedes-Benz hat die nur bis zu den Heckflossen udn Pagoden meistens weggelassen. Danach war TZS Serie. Bei einem Auto, das bereits Transistorzündung hat, macht das Nachrüsten einer zweiten Transistorzündung in Serie keinen Sinn. Und das ist bei Dir im 350 SL der Fall.