Leerlaufdrehzahl Volvo P1800ES

Hallo,

mein Name ist Hanno, ich bin neu hier. Ich habe vor ein paar Jahren den Schneewittchensarg meines Vaters übernommen. Seit diesem Sommer habe ich Zeit gefunden, mich mit dem Fahrzeug zu befassen. Er läuft gut und wird regelmäßig benutzt. An vielen Stellen gibt es Wartungsstau, da mein Vater altersbedingt nur noch die nötigsten Dinge beim Bosch Dienst erledigen ließ. In den vergangen Wochen habe ich bereits viele Dinge in Ordnung gebracht und nun angefangen den Kabelbaum der D-Jetronic instand zu setzen. Ich habe neu Stecker, Kontakte, Hauben, Schutzschläuche, ... bestellt und die diversen "Enden" überholt. Nach dem Steckertausch des Düsen-Zweigs mit dem Wassertemperatur-Sensor und dem Drosselklappenschalter habe ich eine kurze Probefahrt eingeschoben - alles top.
Dann habe ich die Stecker am Drucksensor, dem Kaltstartventil und dem Ansauglufttemperatur-Sensor getauscht - Probefahrt 10km ums Dorf:
Die Leerlaufdrehzahl steht jetzt 150/min - 200/min zu hoch! Laufen tut er gut, kalt wie warm.
Jetzt stehe ich vor der Frage:
- Habe ich etwas repariert, was vorher defekt war? (Die Stecker schienen OK, nur die Hauben hingen in Fransen und die Schutzschläuche waren steinhart)
- Habe ich etwas kaputt repariert?
- Zufall? - Hängt der Zusatzluftschieber plötzlich? (Ich weiß, kann ich ganz einfach testen, bin ich gestern Abend aber nicht mehr drauf gekommen).
Gibt es einen typischen Fehler, der dieses Verhalten erklärt?

Grüße, Hanno

Hallo und herzlich Willkommen Hanno,


du bist da wirklich sehr umsichtig vorgegangen, indem du sozusagen Zwischenkontrollen eingefügt hast.

Eine mögliche Erklärung für das Phänomen wäre, dass der Lufttemperaturfühler vorher keinen Kontakt hatte. Zieh den mal ab - vielleicht ist dann alles wieder so wie vorher.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

vielen Dank für den Tipp. Wird heute Abend umgesetzt.
Ja, ich gehe die Dinge meistens vorsichtig und feingliedrig an, um den Fehler nicht am ganzen Fahrzeug suchen zu müssen - und bei diesem Wetter spricht doch nichts gegen die eine oder andere Probefahrt.

Da schließt sich eine Frage an:
Darf ich ungestraft bei laufendem Motor jeden Stecker probehalber ab- und wieder anstecken, ohne Schaden zu verursachen?
Oder umgekehrt:
Was darf ich um Himmels Willen nicht tun, weil es Zerstörung anrichtet?

Grüße, Hanno

Guten Tag Hanno!

Ich gehe mit meiner Antwort nur auf die Leerlaufdrehzahl ein, die Du mit 150-200 U/m zu hoch angibst.

B 20 F Motor, da Import aus CA, umgebaut auf B 20 E mit dem passendem Zylinderkopf und passender Dichtung? Mechanisches oder automatisches Getriebe? Originaler Bosch Zündverteiler oder 123ignition?

Die Drehzahl NICHT mit dem DZM im Armaturenbrett messen, der ist zu ungenau! Nehme eine Zündzeitpunkt-Pistole (z.B. Equus von Onkel Conrad/eBay und Co.) oder ein vergleichbares Instrument.

Leerlaufregulierschraube ganz herausdrehen und das Gewinde, den Bypass und das Sammelsaugrohr in vorderen Bereich sorgfältig säubern. Sehr wahrscheinlich sitzt dort 20jähriger Ölschmoder. Der stammt von der Entlüftung der Kurbelwelle, wird durch den Schlauch an den Einlass der Frischluftzufuhr gefördert und versaut den dicken Schlauch der Luftzuführung, die Drosselklappe, das Sammelsaugrohr und überhaupt. Du wirst viel Bremsenreiniger und einige fusselfreie Wattestäbchen verbrauchen.

Wenn alles gesäubert ist, Leerlaufdrehzahl mit der Leerlaufregulierschraube auf 900 U/m in (mechanisches Getriebe) bzw. 800 U/min (automatisches Getriebe) einstellen.

www.v1800.org/index.php/de/bosch-d-jetro...llen-d-jetronic.html

Ungestraft Stecker herausziehen? Es gibt eine Prüfanleitung, die man systematisch und mit Bedacht abarbeitet So muss man nicht irgendwelche Stecker herausziehen und kann den Helfern dann exakt beschreiben, an welchem Punkt man hängen geblieben ist.

Beste Grüsse

Jörg

Hallo Jörg,

danke für die Antwort,

der Fehler ist gefunden, lag teilweise zwischen meinen Ohren, dazu später. Zunächst zu Deinem Post:

Ja, B20F auf B20E umgebaut, ABER: Hubraum laut Rechnung vom Tuner 2,3L, Spezial Kopfdichtung (mit größerer Bohrung?)
- Schaltgetriebe
- Original Verteiler mit nachgeschaltetem Bosch Elektronik-Zündmodul und "blauer" Zündspule (damals üblich).
- das Gebiss ist 2005 erneuert worden.
- 123ignition habe ich bestellt, um dem Gebiss-Nachschub-Problem aus dem Weg zu gehen und wieder seriennähere Optik zu erreichen. (zur Zeit noch keine Gebiss-Probleme). Ich werde dann den originalen Verteiler überholen (was er nach über 350.000 km sicherlich nötig hat) und beiseite legen. Wer weiß, wie lange die Elektronik hält.

- Meine Zündzeitpunktpistole ist von Hella mit Drehzahl- Schließwinkel- und Spannungsmessung. Und diese benutze ich auch, da der originale DZM zu wenig anzeigt.

- Reinigung der Luftregulierschraube etc erfolgt später am Anbend. Dieser Punkt hat mich zum "Fehler" geführt.

- Kochrezeptartig die Howtos durchgehen kann ich und mache ich auch - wenn ich bei NULL stehe. Aber gestern habe ich an einem gut funktionierenden Motor etwas verändert - also suche ich zuerst dort, wo ich gearbeitet habe und erst wenn ich mir sicher bin, dass dort der Fehler nicht liegt, packe ich das Kochrezept aus. Außerdem möchte ich die Anlage so gut verstehen, dass ich möglichst in jeder Situation weiß, was ich tue. Zugegeben, bei der L-Jetronik kann ich das blind, bei der D-Jetronik stehe ich erst am Anfang.

Jetzt zum Fehler:
Bei der Schrauberei / Krimperei am Saugrohr fiel mir auf, dass der Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung Sprödrisse bekommt. Durchgerissen ist er noch nicht. Also: nicht auf die lange Bank schieben, Originalschlauch aus Vaters Vorrat suchen, Öleinfülldeckel zerlegen, reinigen, Nippel aus dem Saugrohr ausbauen, reinigen, neu Schellen, alles wieder zusammenbauen und weil es keine große Aktion war: vergessen. Weiter mit den Steckern.
Fakt ist: drücke ich den neuen Schlauch mit den Fingern zusammen, steht der Leerlauf exakt wie vorher. Der Nippel im Saugrohr war stark verschmoddert, ließ offenbar nicht mehr viel durch.
Jetzt werde ich vom Luftfilter bis zur Drosselklappe alles reinigen und dann die Leerlauf-Grundeinstellung vornehmen.

Schönen Dank fürs Mitdenken, Hanno

Guten Abend Hanno!

Wenn Du schon den Punkt "Reinigung" aufgeschrieben hast, dann die Ölfalle mit dem Flammschutzsieb nicht vergessen.

Du wirst es wissen, die kalibrierte Bohrung im Dosiernippel darf nicht grösser als 2 mm sein, da sonst Nebenluft oder Falschluft angesaugt wird.

Wer mich kennt, weiss, dass jetzt eine Abhandlung über die Kraftstoffschläuche kommt. Kontrollieren und ersetzen. Spezifikation: Beständig nach DIN 73379-3E, für alle handelsüblichen Kraftstoffe inklusive Rapsölmethylester, Alkohol-Kraftstoffe oder E10. Wenn der Schlauch unter 10 EUR pro Meter kostet, dann ist er nicht der richtige!

Schlauchklemmen nach Dr-DJet: ABA Mini mit Spannbacken. Ich nehme die Edelstahl S40 (W4), da Sechskantschraube und Kreuzschlitz, Grösse 13, Spannweite 12,5-14 mm. Falls Du das Geld für Rauchwaren benötigst, dann Standard S10 (W1), Stahl verzinkt.

Bei der Lindau-Klassik gestern ist ein MB 190 SL (1959) kurze Zeit nach dem Start mit Vergaserbrand stehen geblieben. Und dann war nur ein Pulver-Löscher statt einem Schaum-Löscher zur Stelle. Die Fahrt war beendet.

Über 123ignition und den Smiths DZM RVI 3412/00 müssen wir uns noch in getrennter Post unterhalten. Im Forum sind viele, die die Bosch Mechanik bevorzugen, ich habe bewusst 123ignition eingebaut, um einige Fehlerquellen auszuschliessen.Ausserdem kann sich die Zündspule nicht überhitzen, wenn man bei Wartungsarbeiten, die Zündung nicht ausschaltet. Ja, Bastler wie wir.

Gruss

Jörg