Leerlaufdrehzahl Volvo P1800ES

Guten Tag Hanno!

Könntest Du bitte genau beschreiben, wie Du den Verteiler 123ignition an ein einen VOLVO mit D-Jetronic angeschlossen hast? Dies würde Epigonen, Neugierigen und Archivaren helfen.

Programmierbarer ZV 123ignition?

Originale verbaute BOSCH Zündspule? Vorwiederstand belassen oder entfernt?

Wie hast Du den Drehzahlmesser angeschlossen (Schaltplan)?

Unterdruckanschluss angeschlossen?
Oder blind gelegt? Offen am ZV, verschlossen am Sammelsaugrohr?

Dass man "Winter" ohne Jahreszahl angibt, ist nur zu bekannt. Wie schnell gehen die Jahre ins Land ...

Danke für auskunftsfreudige Antwort!

Jörg

Hallo Jörg,

gerne! V1.1:

Ausgangssituation:
- ausgelutschter originaler Verteiler
- Bosch Zündverstärker
- "blaue" Bosch-Spule
- Vorwiderstand
- kein Panzer-Gedöns (mehr) vorhanden.

Neuteile:
- 123ignition im Sonderangebot bei SKANDIX bestellt, mit SKANDIX Einbauanleitung (gibt es auch online) ausgeliefert, Basisversion mit 16 Verstellkurven über Stufenschalter.
- Hochleistungszündspule nach Empfehlung von SKANDIX
- ggf neue Schelle (war bei mir nicht nötig, da schon die Bosch-Spule verbaut war)
- Unterdruckleitung für die Leerlaufspätverstellung
- einige Flachstecker und Flachsteckzungen (unisoliert), Schrumpfschlauch
- Kabelschutzschlauch 5mm
- Kabelbinder

Werkzeug
- Krimpzange für unisolierte Flachstecker
- Stroboskop (Blitzpistole)
- Zöllige Schraubenschlüssel, Schraubendreher, etc.

Zwischenstand (da SKANDIX mir die bestellte Zündspule nicht geliefert hat, statt dessen nur eine Schelle):
- Originalen Verteiler raus, 123ignition rein
- Zündverstärker raus.
- Da kein Panzer-Gedöns vorhanden war, auf das Relais Gefrickel verzichtet (siehe SKANDIX Doku).
- Drehzahlmesser gemäß SKANDIX Kabelplan auf Seite 1 angeschlossen. Die Kabelverbindung zwischen Drehzahlmesserleitung und Leitung zum Zündverteiler habe ich mit Flachsteckhülse und -Zunge und einem dieser Transparenten Steckergehäuse hergestellt.
- NEUE Unterdruckleitung, da alte zu kurz (123ignition ist niedriger, da keine mechanischen Auslösekontakte vorhanden sind), Schlauchabgang nach hinten (Fahrtrichtung), wo normalerweise die Unterdruckdose sitzt.
- Die kleinen Flachsteckzungen für den Auslösekontakt passen genau in den Stecker am Einspritzkabelbaum. Dies war für mich aber nur gut genug für den ersten Test. Ich habe die Flachsteckzungen ersetzt durch welche mit Rastnasen. Aus einem Überholsatz für den Einspritzkabelbaum hatte ich noch ein dreipoliges Steckergehäuse samt Verhüterli übrig - passt, sieht ordentlich aus.
- Die Kabel mit Kabelbindern am Anlasserkabel entlang fixiert, unter dem BKV hindurch zur Spule verlegt. Die Kabel sollten einige cm vom Zündgeschirr entfernt liegen.

Probleme:
- Der Drehzahlmesser funktionierte erst nach vertauschen der Kabel (weiß und rot). Entweder die SKANDIX-Doku ist NIO oder an meinem Fahrzeug wurden die Kabel mal am DZM vertauscht (siehe ToDo)

ToDo:
- Vorwiderstand raus, blaue Bosch-Spule raus, neue Spule rein.
- Dem Problem mit den vertauschten Kabeln zum DZM nachgehen.
- Vielleicht den Drehzahlmesser an die elektronische Zündung anpassen (s. Jörgs Beitrag weiter unten)
- Nach weiteren 350.000 km an dieser Stelle ein Update zur Zuverlässigkeit und zum Verschleiß schreiben.

erste Erkenntnisse:
- ruhigerer Leerlauf bei kaltem Motor - warm kein Unterschied
- kommt schneller von Drehzahl runter - ich vermute mal, beim originalen Verteiler hängt nach 350.000 km die Verstellmechanik etwas.
- Kommt mit UnterdruckRÜCKverstellung schneller von Drehzahl runter als ohne - also bleibt der Schlauch.

Ersatzteile / Verschleißteile:
Diese ET-Nummern hat Jörg zusammengestellt:

Zündverteilerkappe: BOSCH 1 235 522 050
Material: Polyester; Oberfläche: innen lackiert. Polyester ist kaum empfindlich für Niederschlag von Feuchtigkeit auf der Oberfläche.
Baugleiche Kappen anderer Hersteller. Angaben ohne Gewähr. Nicht alle Kappen bieten die gleiche Qualität. Sie sind z.B. nicht (mehr) innen lackiert, was eine Forderung von VOLVO war
VOLVO: 243797
BERU: VK 106; 0 330 920 006
BREMI: 8045
DELPHI: GS000442
DODUC: 4018; 4019; 4020
KHD: 12157142
Motorcraft: EDH 24; 36; 204
MWM: 6 0690 87 3 0206

Zündverteilerläufer: BOSCH 1 234 332 088 (Ersatz für 1 234 332 024)
Widerstand 5 kOhm
Baugleiche Läufer anderer Hersteller. Angaben ohne Gewähr. Nicht alle Läufer bieten die gleiche Qualität.
VOLVO: 1389425 870619
BERU: 0 300 900 012
BREMI: 9044
Motorcraft: EDR 16; 19; 59
KWD 5026
FACET 3.7518RS

Danke Hanno für Deinen Bericht!

Diese ET-Nummern habe ich einmal zusammengestellt:

Zündverteilerkappe: BOSCH 1 235 522 050
Material: Polyester; Oberfläche: innen lackiert. Polyester ist kaum empfindlich für Niederschlag von Feuchtigkeit auf der Oberfläche.

Baugleiche Kappen anderer Hersteller. Angaben ohne Gewähr. Nicht alle Kappen bieten die gleiche Qualität. Sie sind z.B. nicht (mehr) innen lackiert, was eine Forderung von VOLVO war

VOLVO: 243797
BERU: VK 106; 0 330 920 006
BREMI: 8045
DELPHI: GS000442
DODUC: 4018; 4019; 4020
KHD: 12157142
Motorcraft: EDH 24; 36; 204
MWM: 6 0690 87 3 0206

Zündverteilerläufer: BOSCH 1 234 332 088 (Ersatz für 1 234 332 024)
Widerstand 5 kOhm

Baugleiche Läufer anderer Hersteller. Angaben ohne Gewähr. Nicht alle Läufer bieten die gleiche Qualität.

VOLVO: 1389425 870619
BERU: 0 300 900 012
BREMI: 9044
Motorcraft: EDR 16; 19; 59
KWD 5026
FACET 3.7518RS

Zum Drehzahlmesser und zur Unterdruckleitung melde ich mich noch.

Gruss Jörg

Ähhh Jörg,

sind das jetzt die Teilenummern für den originalen Verteiler oder den 123 Verteiler? Ich jedenfalls suchen nach den Teilenummern für die Verschleißteile für den 123 Verteiler.

Grüße

Hanno, die Teile Nummern sind für den ZV 123ignition.

Zum DZM. Im 1800E/ES ist das SMITHS Modell RVI 3410/00 verbaut. Serienmässiger Anschluss mit BOSCH Teilen

Weisse Leitung: Vom Zündverteiler
Rote Leitung: Vom Zündspule

Die Anschlüsse können wegen der Form der Stecker nicht verwechselt werden. Auf die Fahne wird die Leitung von Klemme 4 der Sicherungsleiste gesteckt.


Im Netz gibt es einige Abhandlungen warum ein Revolution counter vom Typ RVI nicht mit elektronischen Zündungssystemen optimal funktioniert. Ein Umbau wird empfohlen. Ich habe einen zweiten RVI zerlegt (die Nadel hat mir der Uhrmacher abgezogen) und wollte in einem der vergangenen Winter eine kleine Platine einbauen. Ein RVI to RVC Tachometer conversion board. Jetzt ist wieder Sommer.

Mein DZM RVI + 123 stellt manchmal nicht auf Null zurück und pendelt um die 5.000 rpm.

www.spiyda.com/tachometer-electronics.html

www.tccv.net/hints/SmithsTachometerConversion.pdf

www.triumphclub.co.nz/wp-content/gallery/pdfs/Smiths.pdf

www.triumphclub.co.nz/?page_id=1542

Jörg

Hallo Jörg,

ich habe meinen obigen Beitrag um Deine Info ergänzt, um alles kompakt beieinander zu haben. (V1.1)
Weitere Updates folgen.

Ich kann beim Drehzahlmesser zur Zeit keine Verschlechterung erkennen. Gependelt hat er immer schon. Ich gehe davon aus, dass das an dem bereits langjährig verbauten Bosch Zündverstärker liegt. Dadurch war der Kondensator am Verteiler bereits totgelegt.
Dass Pendeln um die 5000/min verstärkt auftritt - könnte sein, werde ich beobachten. Ich dachte bisher, es kommt von Drehzahlsprüngen beim Schalten.
Ein Hängen bleiben hatte ich noch nie. Könnte das auch ein mechanisches Problem sein?

Ich werde mich mal in die Thematik einlesen. Danke für die Links. Aber andere Posten sind zur Zeit noch wichtiger (Ein stets funktionierender Tacho währe super). Vielleicht wird der DZM ein Winter Projekt? Leider habe ich keinen zweiten Drehzahlmesser in Reserve.

Grüße, Hanno

PS:
Die Uhr ist unterwegs zu Herrn Reckhenrich.
Wo gibt es ordentliche Zahnräder für den Tacho? Partworks? Gegenvorschläge?
Hat jemand oben erwähnten Drehzahlmesser kostengünstig abzugeben?