Bei betriebswarmem Motor geht Motor aus-lässt sich nicht mehr starten

=11.0ptHallo an Alle,=11.0ptIch fahre seit knapp 30 Jahren csi und habe bislang alle Probleme in den Griff bekommen. Seit Mitte Mai habe ich plötzlich an meinem csi den Fehler, dass bei betriebswarmem Motor während der Fahrt, oder nachdem in für einige Minuten abgestellt hatte und wieder losfahren wollte kein Kraftstoff mehr in die Brennräume gelangt (auf allen 6 Zylindern). Er läuft nicht mehr. Zuvor lief alles bestens. Da hatte ich getankt (Zufall!?) und seither tauchte das Problem auf. Über diesen Fehler habe ich noch nirgends eine Abhandlung oder gar Lösungsansatz gefunden. Als wir Anfang Juli die Hitzewelle mit ca. 37° hatten, war der Fehler auch bei noch kaltem Motor vorhanden.

Kaltstart geht ausgezeichnet, ein kurzer Zündschlüsseldreh und der Wagen läuft (Kaltstartanreicherung funktioniert).
So lange der Wagen noch keine Betriebstemperatur hat ist alles bestens. Ist er jedoch betriebswarm, bekommt er plötzlich während der Fahrt keinen Kraftstoff mehr. Manchmal hilft kurzes warten im Stand, erneut starten, läuft. Häufig muss ich jedoch ca. 5 - 15 Min. warten (oder bis sich der Motor wieder mehr abgekühlt hat), starten, läuft. Manchmal jedoch nur wenige 100 m, manchmal jedoch auch viele km.

Was habe ich schon alles gemacht:
- Tankentlüftung geprüft bzw. Tankdeckel weggelassen (Entlüftung ist nicht verstopft; Motor läuft auch ohne Tankdeckel nicht)
- Sicherungen herausgenommen und Kontakte angeschmirgelt (Korrosion, bzw. Kontaktschwäche)
- Steckkontakte des Benzinpumpenrelais und dessen Masseanschluß Karossierie angeschmirgelt (s. oben)
- neues Kraftstoffrelais eingebaut (NOS), kalter Motor bestens, warmer Motor kein Sprit mehr
- Kerzen geprüft nach Motorausfall = Kerzen sind trocken und bleiben nach 'orgeln' auch trocken
- Zündfunke ist da
- in Zündschlusselstellung Start hört man die Benzinpumpe kurz laufen, Benzinschlauch ist gefüllt
- kein Benzinaustritt am System
- Benzinschlauch an der Ringleitung abgenommen in leeres Glas gehalten, Zündschlüssel gedreht, Kraftstoff wird gefördert

Ich hatte vor ein paar Jahren mal das Problem, dass hinter dem Zusatzluftschieber (ZLS) (auf der Seite zum Kühler) der Stecker des Temperatursensors Wasser abgegangen war; der Motor ließ sich nicht mehr starten. Also Kabel abgezogen und mehrfach wieder aufgesteckt. Das gleiche hinter den ZLS (auf der Seite zur Spritzwand) mit demStecker des Thermozeitschalters gemacht. Ein Tag lang war es gut.
Am nächsten Tag wieder Probleme. Dann die beiden Kontakte mit Bremsenreiniger gereinigt/entfettet (Alternativ Elektronikkontaktspray‘s nehmen oder Isopropylalkohol (IPA) bzw. Ballistol). Einen Tag gut, nächster Tag wieder liegengeblieben.

Was habe ich zwischenzeitlich noch geprüft:
- Benzindruck (war 1,9 bar und ich habe auf 2,1 bar korrigiert)
- Impulsgeber (Gebiss) ausgebaut, war i. O. nur leichter Staub, abgewischt, Filz gefettet, wieder eingebaut
Fehler im heißen Motorzustand trat wieder auf. Kein Sprit wurde eingespritzt.
- mein Ersatz-Steuergerät angeschlossen (manchmal können Fehler des Steuergerätes, auch erst im heißen Zustand ein solches Problem zu Tage treten lassen. BOSCH schreibt hierzu: Zitatanfang: "Elektronische Bauteile sind hitzeempfindlich“.
Fehler im heißen Motorzustand trat wieder auf. Kein Sprit wurde eingespritzt (also Steuergerät i.O.)Anbei ein Link zu jemandem, der D-Jetronic Teile repariert:
www.oldtimer-steuergeraete.de/index.php/...warum-reparieren-wir
Dessen Fehlermöglichkeit auf seiner Homepage:
Betriebswarmer Motor springt mit Tauschsteuergerät auch nicht an (im kalten Zustand einwandfreies Starverhalten und fahren bis der Motor betriebswarm ist).
- Auslösekontakte (Gebiss im Zündverteiler) und Verkabelung überprüft, keinen Fehler gefunden
- Drosselklappenschalter (DKS) getauscht. Der Motor lief kurz wieder, allerdings nicht wirklich ‚rund‘, ich kam nur ca. 50 m bis zurück in die Garage
- Druckfühler defekt ? – gestern meinen defekten und von Bosch revisonierten Druckfühler heute eingebaut – Probefahrt, gleicher Fehler (jetzt habe ich wenigstens einen 2. Druckfühler als Ersatz)
Temperatursensoren im heißen Zustand gemessen:
- am ‚Geweih‘ Beifahrerseite, neben Gasgestänge, Temperaturfühler Luft: 54,6 Ohm
- beim ZLS linke Seite, Temperaturfühler Wasser: 212,1 Ohm
 beim ZLS rechte Seite, Thermozeitschalter; bei 11 Ohm beginnend und bis ca. 17 Ohm steigend (abgebrochen, weil zu heiß)Temperatursensoren im kaltem Zustand gemessen:
- am ‚Geweih‘ Beifahrerseite, neben Gasgestänge, Temperaturfühler Luft: beginnend bei ca. 24 -35 Ohm (weiter steigend)
- beim ZLS linke Seite, Temperaturfühler Wasser: 47 Ohm
 beim ZLS rechte Seite, Thermozeitschalter; bei 0 OhmGestern spät abends war der Motor wieder ganz kalt, sofortiger Start.Wer hat ‚die‘ Lösung, oder zumindest einen Anhaltspunkt dafür?Danke und viele Grüsse aus Südbaden
Mark

Hallo Mark,
meine erste Idee war die Tankdeckelentlüftung.
Aber bereits geprüft-
Wurde bereits die Bepu beim Warmlauf geprüft ? Es könnte sein , dass sie nach kurzer Zeit den Betrieb einstellt.
Gruß aus dem Kraichgau / Baden
Hans-Jürgen

Hallo Mark,
das hört sich nach einem Totalausfall der Spannungsversorgung an.
Könnte an Relais oder Kabelverbindungen, auch fehlende Masseverbindung liegen.
Überprüfe bitte erstmal die Spannungen an Pin16 und Pin 24 gegen Pin 11 am Steuergeräte-Stecker während des Betriebs.

Die Sensoren, die du da gemessen hast, gehören teilweise nicht zur D-Jetronic.
Um die Werte zuverlässig zu ermitteln, musst du am Steuergeräte-Stecker messen, um Kabelprobleme ggf. mit zu erfassen.
Eine Kurzanleitung und den Plan für dein Auto findest du hier:  jetronic.org/de/forum/jetronic/19-messpl...rements-by-car-model

Gruß
Norbert

Hallo Hans-Jürgen,
danke für Deinen Hinweis. Auch im betriebswarmen Zustand hört man die Pumpe bei Dreh des Zündschlüssels auf Start laufen. Die Benzinleitung ist prall. Aufgrund der Brandgefahr habe ich allerdings noch nicht geprüft, ob Sie bei Betätigung des Anlasser auch fördert. Es deutet jedenfalls nichts darauf hin, dass sie es nicht täte,
VG Mark

Hallo Norbert,
danke für Deine Mail. Elektro und Elektronik ist meine Schwachstelle. Da fehlt mir so gänzlich das Verständnis. Bisher hatte ich dazu Zugriff auf einen erfahrenen Kfz-Elektriker-Meister, der jetzt allerdings gesundheitlich so angeschlagen ist, dass er nichts mehr machen kann.
Ich verbinde also bei eingeschalteter Zündung Pin16 und Pin 11 und schaue ob 12V anliegen (habe im Link Die Liste für den csi heruntergeladen). Dann das gleiche mit Pin 24 und Pin 11. Zuerst in kaltem Zustand und dann in Betriebswarmen Zustand.
Die Masseanschlüsse am Wagen hatte ich auch bereits geprüft und optimiert:
- Batterie zur Karosserie
- Anlasser zur Spritzwand
-zusätzliches 14mm Flachmasseband vom Kopf zur Karrosserie zum Stoßdämpferdom gelegt
- Massepunkte vom Hauptrelais, Kaltstartrelais und Benzinpumpenrelais ebenfalls alle angeschmirgelt und gefettet.
VG Mark

Hallo Mark,

auf gar keinen Fall solltest Du Kl. 11 und 16 miteinander verbinden. Das wäre ein klassischer Kurzschluss, der das Haupteinspritzrelais himmeln würde. Denn eine Sicherung gibt es nicht, die ist das Relais.

Ansonsten musst Du mal rausfinden, was denn beim Ausfall wirklich nicht mehr funktioniert. Also eine gebrauchte Zündkerze in einen ZK Stecker stecken und das Gewinde an den Motorblock halten, um zu testen, dass Zündfunke da ist. Dann hören, ob die Benzinpumpe bei Zündung EIN kurz anläuft. Dann prüfen, dass Einspritzventile tickern, wenn Du jetzt bei stehendem Motor das Gaspedal runtertrittst. Dann den Benzindruck messen, auch ob der nach Motor aus bei ca. 1,8 Bar gehalten wird.

Hallo Volker,
nach Deinen Hinweisen habe ich nochmals ‚nachgearbeitet‘. Den Benzindruck hatte ich neulich überprüft, die 1,8 bar hält er nach abstellen des Motors. Weiter zunächst im kalten Zustand Zündschlüssel auf Start, Benzinpumpe lief, Gaspedal langsam Gaspedal durchgetreten, tickern der Einspritzventile gehört (beim Versuch die 12V an der Stromzuleitung zu messen leider kein Erfolg). In kalten Zustand den Zündfunken überprüft, war da.
Motor heiss gefahren (gerade wieder in die TG gekommen) der gleich Ablauf. Kein Start mehr möglich. Zündschlüssel auf Start, Benzinpumpe lief, Spritleitung war prall, Gaspedal durchgetreten, tickern der Einspritzventile war deutlich hörbar. Zündkerze raus, Startversuch, Zündfunke war da. Kerze wieder rein, Startversuch, nichts. Nochmals Kerze raus, Startversuch, kein Funke mehr. Ersatzkerzen probiert, nichts. Ersatzzündspule eingebaut und mit den beiden Kerzensätzen probiert, nichts.
Seit 2014 habe ich eine FULMAX Zündung von Herrn Detzner eingebaut. Der Kondensator, auch eine beliebte Fehlerquelle, ist dabei außer Betrieb gesetzt. In der damaligen Einbauanleitung ist der Auftrag einer Keramik-Hitzeschutzpaste unter dem Zündungsmodul vor dem Einbau in den Verteiler vorgeschrieben. Sollte hier der Fehler liegen. Zur Abendstunde bei Herrn Detzner angerufen, ihn telefonisch zum Fehlerbild befragt und folgende Lösung erhalten: „Eigentlich fallen die Geräte nie aus. Er sendet mir ein neues Zündungsmodul zu und ich solle testen.“ Ich werde jetzt zunächst das Alte ausbauen, alles gut reinigen, neue Keramikpaste auftragen und dann der Fahrversuch. Vielleicht ging der Hitzeschutz der Paste z. B. durch Microrisse verloren. Danach werde ich im mit dem neuen Modul auf Testfahrt gehen. Mal schauen was rauskommt. Ich werde berichten.
VG aus Südbaden
Mark

Ich hatte ein ähnliches Problem bei meinem 450sl. Am Anfang hatte er nach längerer Fahrt starke Aussetzer, dann ging er, wie bei dir in warmen Zustand aus und zum Schluss ging gar nichts mehr - kein Zündfunke. Ich habe dann die Ingitor-Kontaktlose Zündung auf klassischen Unterbrecherkontakt zurückversetzt- um diese Fehlerquelle kostengünstig auszuschliessen. Seit dem ist aus dieser Ecke Ruhe.

Über die elektronischen Zündsysteme - egal von welchem Hersteller - liest man in allen möglichen Foren immer wieder enthusiastische Berichte, die sich wie echte Wunderheilungen anhören.
Warum laufen unsere Autos zuverlässig mit einer Unterbrecherzündung? ... fragt man sich dann.
Die Antwort fällt nicht schwer: Wir sind in der Lage, die Kontakte richtig zu montieren und den Kontaktabstand (Schließwinkel) korrekt einzustellen.

Bin ich froh, dass ich keine dieser Blackboxes montiert habe.

Man liest nämlich auch immer wieder von Teil- oder Totalausfällen dieser Systeme. Heimkehr auf dem gelben Trailer.
Und dann wird das gleiche System wieder verbaut. Funktioniert ja so super und zuverlässig.

Gruß
Norbert 
 

Das war ein Zünkabelsatz von "Ich weiss nicht woher" es stand Champion drauf - bestellt über Daparto, wo ich bisher gute Erfahrungen gemacht habe. Die waren alle zu lang und passten nicht, auch die Buchsen an der Verteilerkappe waren billig gemacht, ohne den typischen Kunststoffkern. Die Zündkerzenstecker waren nur mit Silikonöl zu stecken, das typische "Ratsch" über das Kerzengewinde blieb aus. Das gleiche Problem beim Abziehen, und wahrscheinlich habe ich da den einen oder anderen gehimmelt - habe mir jetzt eine gute Zange zugelegt, bei der ich am Metallgehäuse ansetzen kann. Jetzt sind Beru analog Kompendium Anhang A verbaut, kostet zwar das doppelte aber funktioniert. VG Stefan

Hallo,

wobei die Ausgangssituation total unterschiedlich ist. Der MB 450 hat eine kontaktgesteuerte Tranistorzündung. Der hat eine Elektronik, um den Kontaktabbrand zu verhindern. 

Der BMW hat das nicht, da würde ich auch so etwas wie Fullmax installieren. Du könntest aber dcóch die Fullmax Elektronik heraus nehmen und wieder direkt mit dem Kontakt auf die Spule probeweise fahren.

Hallo an alle,
ich  habe ich mir die Zündung und die Verkabelung rund um die Zündspule vorgenommen. Alle Kontakte angeschmirgelt und gemessen: Zündung auf Start, grünes Kabel zw. 11,9 – 12,0 V. Batteriespannung 12,65 V. Dann ist bei mir noch ein weißes Kabel auf Kl. 15, dessen Bedeutung sich mir nicht erschließt. Es geht in den Kabelbaum zw. Motor und Spritzwand und verschwindet dann vermutlich irgendwo in Richtung Sicherungen. Abgezogen, Motor lief, nichts war offensichtlich ausgefallen. Die Suche nach dem Vorwiderstand hat mich dann doch eine Weile beschäftigt. Ich habe nichts gefunden. Rein intuitiv habe ich dann die Abdeckung über den Scheinwerfern der Beifahrerseite abgeschraubt und in den Hohlraum hineingeleuchtet. Dort habe ich dann den Vorwiderstand und die beiden Kabel, grün vom Zündschloß und rot-schwarz vom Anlasser gefunden. Auf der Ausgangsseite war dann auch das grüne Kabel zur Kl. 15 der Zündspule. Die Flachstecker am Vorwiderstand ließen sich nicht lösen, mit Ballistol eingesprüht, einwirken lassen, dann abgezogen. Alle Kontakte angeschmirgelt, wieder verbunden und Motor angelassen. Ging bestens. Also auf Erprobungsfahrt. Es lief besser und länger als beim letzten Mal. Aber zu früh gefreut, zunächst Aussetzer, dann lief er wieder, produzierte mehrere Fehlzündungen und ging dann aus. Kein starten mehr möglich.Ich hatte das neue Zündmodul dabei und habe es umgeschraubt. Sofortiger Start trotz betriebswarmem Motor, noch einige Runden im Dorf gefahren, bislang ohne Probleme.Ich denke aber, der Fehler ist gefunden und das Problem ist beseitigt. Es lag am ‚schleichenden Tod‘ des Zündungsmoduls. Das hatte sich vermutlich schon vor einiger Zeit durch den ruckelnden Motorlauf bei gleichbleibender Gasstellung angedeutet. Aber man denkt dabei an alles mögliche, nur nicht an einen Fehler im Zündmodul, das bislang wohl noch nie defekt ging.Was habe ich dabei gelernt:
- man sollte immer von allen wesentlichen Teilen der D-Jetronic und der Zündung einen Ersatz in der E-Teile Kiste liegen haben (zwischenzeitlich gehen ja auch originale Bosch Unterbrecher und Kondensatoren aus, der Nachbau aus Fernost taugt nichts)
- ich hatte mit dem Sammeln vor 30 Jahren angefangen und jetzt ist noch einiges dazugekommen (derzeit versuche ich mit einem Mitglied des D-Jetronicforums erneut eine Kleinserie einer Prüfleiste aufzulegen. Diese wird in den Zentralstecker gesteckt, der normalerweise den Kabelbaum mit dem Steuergerät verbindet, und dann kann man die einzelnen Sensoren/Teile der Einspritzanlage (geht für alle D-Jetronic Motoren) durchmessen bzw. prüfen. Die Prüfliste für den E 9 dazu habe ich bereits (angepeilter Selbstkostenpreis hoffentlich nicht mehr als 50,- €). Besteht hierzu Kaufinteresse? Gerne als PN.
- vertraut auf die Schwarmintelligenz, da kommen Tips/Empfehlungen, auf die man nicht immer kommt (Dank an Volker vom D-Jetforum (djetronic.org)) und ganz besonderen Dank an TomHom (E9-Forum), der mir bei der Beschaffung von E-Teilen und mit unermüdlichem Einsatz bei meinen telefonischen Anfragen, Zusendung von technischen Datenblättern, und Bildern von seinem Wagen half, die bei mir vorhandenen Nebelschleier zu lichten
- vorher war mein Wissen hinsichtlich KFZ-Elektrik eher unterdurchschnittlich, jetzt ist einiges Wissen dazu gekommen. Durch die ganzen Überprüfungen weiß ich jetzt, dass keines meiner Bauteile defekt ist. Das ganze hat mich Zeit gekostet, aber mein Wissen vertieft. Vermutlich habe ich einiges an Werkstattkosten gespart, dafür in Ersatzteile investiert. Obwohl in einer Werkstatt auch keine Garantie einer geglückten Reparatur bestanden hätte.Nochmals ein Dank an alle, die mit einer Idee zur Problemlösung beigetragen haben.Regnerische Grüße aus Südbaden
Mark

Update:
Ich habe gestern die erste längere Fahrt mit dem Wagen unternommen. Keinerlei Ausfälle und einen Motorlauf, wie er sein soll; typisches 6-Zylinder Fahrverhalten, ausgezeichnete Beschleunigung, und wieder ein ruhiges und reduziertes Standgas. Ich musste nur CO verringern und Luft wegnehmen; er drehte im Vergleich zur alten Zündeinheit zu hoch. Vor allem ist das mal mehr - mal weniger vorhandene ruckeln bei gleichbleibender Gasstellung vollkommen verschwunden.
Wenn Ihr auch dieses unerklärliche ruckeln habt, denkt an Eure Zündung und ersetzt zunächst Kondensator - Unterbrecher - el. Zündeinheit und prüft jedesmal ob es sich verbessert hat oder weg ist, dann baut die nächste Komponente ein.
Da ich nicht der gesegnete Elektrik-/Elektronikfachmann bin, verfolgte ich diese Spur auch erst nach sachkundigem Hinweis. Fehler der Kondensatoren haben bei einem alten NSU Motorrad auch erst auf dem Leistungsprüfstand festgestellt. Immer bei einer bestimmten Drehzahl ging der Motor wegen fehlendem Zündfunken aus. Neuer Kondensator mit passender Faradzahl von den Ostmopeds eingebaut und das Problem war behoben.

Regnerische Grüße aus Südbaden
Mark