Vorstellung & Frage/Problem

Hallo Volker,

Ja. Der ist dicht. 0,5 bar Unterdruck mit Handpumpe hält er mind. 2 Min. ohne Anzeichen von Schwäche.

Aber Dein Hinweis mit dem oberen Teillastbereich ist hilfreich. Dort ist alles perfekt.
Der Übergang von Leerlauf oder Schubbetrieb auf (Teil-) Last bei niedrigen Drehzahlen ist das Problem. Fühlt sich an wie defekte Bescheunigerpumpe bei einem Vergaser:
Man rollt langsam auf eine Ampel zu oder steht an der Ampel, kuppelt ein und gibt dabei ganz leicht Gas. Dann ruckt es 1 bis 3 Mal heftig bis ca. 2.000 - 2.200 U/min. Mit mehr Gas geben (mehr Last) ist es schlimmer.
Über 2.200 U/min. ist wieder alles paletti, egal wieviel Gas. Gasannahme glatt und saubere Beschleunigung. Über 2.200 U/min. tritt das Rucken nie auf.

Wenn der Luft-Temperturfühler aufgesteckt ist und der Bezindruck normal (auf 2,1 bar) tritt es bei bzw. bis in höhere Drehzahlen (ca. 2.500 - 2.600 U/min.) auf. Daher fahre ich aktuell nur mit 2,7 bar und ohne Temp. Sensor. Dann ist das Rucken weniger heftig, aber nicht weg.

Bei kaltem Motor (Kühlwasser) tritt es nie auf, nur bei richtig betriebswarm.

Aus Deinem Hinweis schliesse ich, dass es ev. doch nicht der SDF ist, sondern wir die Zündung nochmal prüfen/erneuern müssen.

Denoch die Frage: Wäre eine Prüfung des SDF möglich (und ev. Korrektur auf Steurergerät mit rotem Punkt)? Kosten?
Alle weiteren Schritte (Motor zerlegen, etc.) wären mit erheblichem Aufwand verbunden, daher möchte ich den SDF als Fehlerquelle sicher ausschliessen.

Viele Grüsse
HB

Moin HB, 

etwas irritiert mich die Beschreibung, dass innerhalb der ersten 25 km das ruckeln nicht auftritt. Nach 25 km ist der aus der Kaltlaufanreicherung lange raus und die normale Betriebsemperatur sollte nach max. 5 km erreicht sein.

Ich würde auch nicht mit künstlicher Anfettung durch Erhöhung des Kraftstoffdrucks oder Abziehen des Lufttemperatursensors experimentieren, weil das vielleicht geeignet ist das Problem zu kaschieren aber dann Auswirkungen auf die anderen Betriebsbereiche hat. 

Vielleicht sollte man erst mal rauskriegen, was da tatsächlich passiert. Für ca. 200 € gibt es Lambda Kits mit Bosch Breitbandsonde, Einschweißgewinde und Anzeigegerät.
Die zeigen das AFR (Air Fuel Ratio) oder das Lambdaverhältnis in Echtzeit an und man muss nicht im Ungewissen darüber bleiben, ob der Motor zu mager oder zu fett läuft und in welchem Betriebszustand genau. Und wenn du zwei erfahrene KfZ Schrauber im Zugriff hast sollte die Montage kein Problem sein.

Und das lambda-Gerät kann man nach Behebung der Fehler auch in anderen Fahrzeugen einsetzten. 

Grüße, Guido

Moin Guido,

gute Idee, hatte schon überlegt in einer Werkstatt den CO bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (2.500 - 3.500) zu messen. Aber live bei Fahrt ist sicher besser.
Werden wir mal versuchen!

Danke!!!

Gruss HB

Hallo an Alle,

der Ordnung halber möchte ich (abschliessend) mitteilen, dass das Problem zu ca. 95 % gelöst ist - durch einen weiteren (den 3.) Satz neue Zündkabel.

Ein ganz leichter Ruck im Übergang von Leerlauf zu Teillast ist noch da, aber das heftige & mehrfache Aussetzen des Motors ist erledigt. Die Zündkabel (altes Original und 1. Tauschsatz von Magneti Marelli) waren wohl nicht gut genug oder nicht passend (Widerstand?). Ein 3. Satz hat es nun gebracht...

Vielen Dank an alle, die mir geholfen haben.

Grüsse HB

Hallo HB
Ich besitze auch einen BMW 3,0 csi und es würde mich interessiern wo Du den 3ten Satz Zündkabel bzw. wie die sich bezeichnen gekauft hast,wenn dein E9 besser damit läuft.
Hoffe daß Du den Rest des Problems auch noch löst.

Schöne Schraubergr. : Hans F.

Hallo Hans,

tja, das Problem (Motor-Aussetzer beim Übergang von Leerlauf auf Teillast) ist nach ca. 100 km langsam wieder aufgetreten, daher kann ich doch keine Beseitigung melden und muss wohl noch weiter suchen...

Den Kabelsatz habe ich von Ries Oldtimerteile ( shopware.bmw-oldtimerteile.de/ ). Marke oder genaue Bezeichnung ist nicht angegeben oder auffindbar, aber die Widerstände sind deutlich geringer als bei den alten Originalen oder den Italienern (Magneti Marelli).

Die Original Zündkabel lagen zwischen 4 und 25 kOhm, 2 Kabel waren nicht meßbar (also praktisch kein Durchgang).
Die Italiener hatten zwischen 8 und 20 kOhm, lange Kabel entsprechend mehr. Also nicht besonders gut...
Der 3. Satz von Ries lage zwischen 2 kOhm (bei kurzen Verbindunsgkabel) und 3 - 8 kOhm an den 6 Zündkabeln. Also bislang am besten.
Alles mit Stecken gemessen.

Da es mit neuen Zündkabeln zunächst besser war, werde ich nun nochmal den Drosselklappenschalter, die Zündung und auch die Ventilsteuerzeiten und Ventilspiel checken. Die Ventile klappern ohnehin etwas laut, daher werde ich die auf 0,25 bis 0,3 mm Spiel reduzieren (bislang 0,35 - 0,4 mm). Vielleicht bringt das etwas. Ansonsten ist an dem Motor alles mind. 3 Mal geprüft und i.O. Der läuft auch sehr sauber (Teillast und Volllast), nur das Rucken/Aussetzer beim Anfahren zwischen 1.000 und 1.700 im warmen Zustand nervt...

Viel Erfolg!

HB




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