Mercedes 280 CE (W114) Motor geht aus inkl. Lösung ;-)

Hallo liebe D-Jet Gemeinschaft,

seitdem ich mein Strichacht Coupé vor knapp 15 Jahren gekauft habe interessiert mich die darin arbeitende D-Jetronic. Beruflich habe ich einige Berührungspunkte mit modernen Antriebssteuergeräten und bin daher umso mehr davon fasziniert was in den Anfangszeiten der Motorelektronik schon möglich war. Einige Konzepte haben bis in die heutigen Tage Bestand (z.B. die Modularisierung von wiederverwendbaren Funktionen und spezifischer Applikation/Kalibration auf zwei Platinen, heute logische Trennung in verschiedene Speicherbereiche).

Vor einigen Jahren habe ich an einem D-Jet Workshop in Frankfurt teilgenommen und durfte bei Blechkuchen und Kaffee fachsimpeln. Das war klasse!

Genug der "Wiedervorstellung" - nun zu meinem technischen Problem, für das ich untypischerweise auch direkt eine Ursache mitliefern kann. Da aber dennoch ein paar Fragen offengeblieben sind und ich sichergehen möchte, dass ich das Problem von Grund auf behebe möchte ich Euch nun berichten:

Erstes Ereignis: Im letzten Jahr wollte der Motor nach einer kurzen Standzeit von ca. 5 Minuten nicht mehr starten. Anlasser dreht, Pumpe läuft an, aber es findet keine Verbrennung statt. Nach einer gefühlte Ewigkeit und großer Sorge um den Anlasser kämpfte sich die Drehzahl langsam hoch und der Motor blieb an und ging an dem Tag auch nicht mehr aus.

Nächstes Ereignis: Motor geht an einer roten Ampel im Leerlauf aus. Nach ein paar vergeblichen Startversuchen geht er wieder an. Über den Tag hinweg (während einer Rallye ) ging er noch 2-3 mal im Leerlauf aus.

Drittes Ereignis: Motor geht auch unter Last aus und rollt hinter einer Kurve auf der Landstrße aus. Startet mühsam wieder nach 5 min. Standzeit mit Haube auf.

Also zusammenfassend: Motor geht aus als ob man den Schlüssel umdreht, Im Leerlauf, in der Last, ohne Vorankündigung oder Ruckeln/Stottern. Anschließend erstmal kein Wiederstart möglich bis sich der Motorraum abgekühlt hat. Zudem stinkt er gewaltig nach Sprit während der Startversuche.

Die erste Fehlersuche ging in Richtung Zündung: Kerzen getauscht, Verteilerfinger erneuert, Zündschaltgerät ersetzt. Nach Tausch des Zündsteuergeräts blieb er an. Wie sich später herausstellte war das Ausbleiben des Fehlers den kälteren Temperaturen im Herbst/Winter 2024 geschuldet und das Zündsteuergerät war nicht die Ursache. Bei der ersten Fahrt in diesem Frühling ging der Motor nach 10 min Fahrt wieder - zapp - aus.

Dann Zündschlossschalter und Zündspule testweise getauscht. Keine Verbesserung in Sicht.

Schließlich habe ich mir an diesem langen Wochenende das DJet-Steuergerät vorgeknöpft. Das Steuergerät selbst konnte ich schnell durch den Einbau eines Ersatzgeräts ausschließen. Gleiches Fehlerbild.

Dann kam der große Auftritt meines Messleitungssatzes den ich mir vor Jahren einmal angefertigt hatte. Per Oszilloskop habe ich die Triggerimpulse geprüft. Diese kamen im Leerlauf (8Hz, 180 Grad Phasenversatz) und beim Startversuch (ca. 2Hz) zuverlässig am Steuergerät an.

Die Einspritzimpulse lagen im Leerlauf bei ca. 3ms. Aber während des Nichtstartens konnte ich Einspritzzeiten von 17-22ms messen!

Laut DJet Kompendium gibt es dafür keine Erklärung. Zumindest keine die sich durch defekte Temperaturfühler erklären ließe. Aber genau steckt offenbar die Ursache. Ich habe dann heute die Widerstände aller Eingänge im kalten und heißen Zustand gemessen. Im heißen Zustand hatte der Kühlwassertemperaturfühler (Pin 23 - Pin 11) eine offene Leitung. Bei einem NTC entspräche das dann einer extrem niedrigen Temperatur was offenbar das Gemisch in meinem System so stark anfettet, dass die Verbrennung schlagartig aussetzt.

Ich konnte den Fehler durch Ziehen des Pins am Stecker nachstellen. Mit einer schaltbaren Widerstandsdekade als Ersatzwiderstand konnte ich den Motor wieder starten und mit Schalten von 1MOhm wieder abstellen. Somit ist für mich die Ursache gefunden. Jetzt muss ich noch prüfen, ob es die Leitung zum Fühler oder der Temperaturfühler selbst ist den ich ersetzen muss.

Mein Schrauber des Vertrauens hätte schwören können, dass selbst ein abgezogener Fühler den Motor nicht bis zum Absterben anfetten kann (17-22ms!). Was meint Ihr dazu? Versteckt sich noch ein weiterer Fehler der dem eben geschilderten Fehler erst den Boden bereitet hat?

Beim Messen der Widerstände ist mir aufgefallen, dass die Widerstände der Einspritzventile außerhalb der Toleranz liegen:

Einspritzventil (Pin 3 – Pin 11): Soll: 1,2 -> Ist: 14 Ohm Einspritzventil (Pin 4 – Pin 11): Soll: 2,4 -> Ist: 15 Ohm Einspritzventil (Pin 5 – Pin 11): Soll: 1,2 -> Ist: 13 Ohm Einspritzventil (Pin 6 – Pin 11): Soll: 2,4 -> Ist: 19 Ohm

Anbei noch ein paar Fotos und Videos zur Veranschaulichung.

Viele Grüße aus Stuttgart
Florian

www.dropbox.com/scl/fi/8xedn5fe51vu8lxyd...iz1&st=0o6ivnuc&dl=0

www.dropbox.com/scl/fi/0teexhoman165qucz...iww&st=i7ipy5fz&dl=0

www.dropbox.com/scl/fi/0r2s00ubpf0i8emhw...92v&st=d88kn1b0&dl=0

 

Hallo Florian,
der Fehler wurde schon mehrfach berichtet: Ein Kühlwassertemperaturfühler, der bei höherer Temperatur 'aussteigt' = hochohmig wird.
Kürzlich hat jemand hier im Forum berichtet, dass er einen solchen Fühler mittels eines NTC 'instandgesetzt' hat.
Nun - die Fühler sollten schon zu bekommen sein, evtl. gebraucht oder mit anderem elektrischem Anschluss. Ich würde das einer Bastellösung immer vorziehen.
Sicher verbreiteter sind Fehler im Kabelbaum oder Kabelschuhe mit falscher (= zu großer) Steckdicke. Das sorgt dann für total fehlenden Kontakt oder Wackelkontakt.
Dass der Motor schlagartig abstirbt, kann ich mir vorstellen - eben dann, wenn der Motor schon richtig heiß ist und dann der Fühler hochohmig wird oder den Kontakt verliert.
Ich selbst kenne das Phänomen nur bei 'komplett' fehlendem Fühler.
Während der Aufwärmphase merkt man die Überfettung zuerst gar nicht... aber nach einer recht kurzen Fahrtstrecke von wenigen Kilometern ziehen sich zunehmend schwarze Wolken hinter dem Auto her, das schließlich bockend und spotzend abstirbt. Logisch, dass das sofort passiert, wenn die Anfettung 'plötzlich' dann passiert, wenn der Motor schon heiß ist.

Was jetzt die Widerstände deiner Düsen betrifft: Nein, das ist nicht normal. 
Entweder falsche, hochohmige Düsen oder <wahrscheinlicher> ein Masseproblem.
Dazu musst du wissen, dass sich die Düsen die Masse vom Motor holen, nicht über das Steuergerät. Es gibt zwei Massepunkte an deinem Kabelbaum.
Zu vermuten ist ein Problem an dem Massepunkt, über den sich die Düsen die Masse holen oder aber an dem Massepunkt, an dem neben anderen Komponenten das 'Pin 11-Kabel' angeschlossen ist.  Auch ein Problem mit dem Hauptmassekabel des Motors könnte vorliegen.
Das Beste wird sein, alle Massekabel abzuschraubern, Kontaktflächen zu säubern und nach Zusammenbau mit Polschutzfett zu versiegeln.

Gruß
Norbert


 

Hallo Norbert,

danke für Deine Bestätigung. Ich habe gestern direkt bei laufendem Motor (lief mit Ersatzwiderstand am Steuergerät) den Widerstand des Temperaturfühlers direkt an den Kontakten gemessen und siehe da: bei 336 Ohm ging das Multimeter dann schlagartig auf "Open Load". Also muss jetzt Ersatz her. Ich tendiere zu einem gebrauchten Ersatzfühler, anstelle der Nachfolgeteils das einen neuen Stecker erfordert.

Bei der ersten Recherche bin ich doch tatsächlich auf ein Angebot gestoßen in dem beiläufig erwähnt wird, man müsse das Gewinde im Kopf einfach auf M12 erweitern damit der angebotene Fühler passt. Never ever!

Bzgl. Einspritzventile: Die Massepunkte werde ich kontrollieren. Wenn ich schon mal dabei bin und es so gut läuft ...

Viele Grüße
Florian


www.dropbox.com/scl/fi/rc9ke6fzhsyv7z4yu...cpl&st=juf0n8ht&dl=0