Vorstellung & Frage/Problem

Hallo zusammen,da ich hier neu bin, zunächst einige Worte zur Vorstellung:

HB ist die Kurzform von Hans-Bernd, aber kaum jemand war seit meiner Jugend bereit, den Namen komplett auszusprechen, daher habe ich mich daran gewöhnt und würde es begrüßen, wenn auch hier mich alle einfach nur mit HB ansprechen.Falls in der folgenden Kurzvorstellung etwas fehlt, bitte melden, ergänze ich gern, aber ich bin absoluter Foren-Neuling (wirklich totaler Frischling) – nicht nur hier. Mit inzwischen knapp 60 habe ich die wilden Jahre hinter mir, dem Spaß am Auto fahren hat das aber keinen Abbruch getan. Allerdings liegt die „Freude am Fahren“ heute eher beim Fahrerlebnis als beim reinen Heizen. Und dazu eignen sich bekanntlich besser „richtige“ Fahrzeuge, die auch noch einen Fahrer erfordern (Schalter, etc.) und nicht alles selbst machen. Als eingefleischter BMW Fan (egal ob aus München oder aus Buchloe) fahre ich seit Jahrzehnten nur Propeller – mit viel Freude.Nach über einem Jahr Suche und anschl. nochmals über einem Jahr Wartezeit (für die „Aufbereitung“) bin ich nun seit Ende letzten Jahres glücklicher Fahrer (leider noch zu selten) eines fjordblauen E9 3,0 CSi aus 1974. Siehe unten / Anhang.Das Fahrzeug wurde in NL komplett zerlegt (Motor & Getriebe nicht) und aufbereitet (nicht restauriert!). Dementsprechend waren nach der Übernahme doch noch diverse Baustellen zu beheben. Bis auf Kleinigkeiten ist aber inzwischen alles abgearbeitet.Dazu muss ich ergänzen, dass ich selbst Maschinenbauer bin (also ein bisschen was von Mechanik verstehe, leider fast nichts von Elektronik) und große Unterstützung durch 2 Alt-Gesellen aus dem KFZ Bereich (ex-BMW und ex-VW) habe. Vieles hätte ich allein nicht hinbekommen. Aber auch die beiden sind zwar passionierte Auto-Schrauber, aber keine D-Jetronic Spezialisten. Daher sind wir auf weitere Hilfe und Ratschläge angewiesen.Und genau dabei hat mir sowohl das E9 Forum als auch besonders diese Seite hier extrem viel geholfen. Mein großer Dank geht also an alle, die hier Ihre Erfahrungen und ihr Spezialwissen weitergeben. Insbesondere natürlich an den Dr. D-Jet. Einfach unglaublich, wie detailliert und doch unterhaltsam das Kompendium geschrieben ist. Super vielen Dank!Der E9 fährt sich inzwischen wunderbar, bis auf ein kleines (?) Problem. Und das möchte ich nachfolgend schildern (hoffentlich nicht zu detailliert):Im kalten Zustand ist alles top: Kaltstart, Warmlauf, Leerlauf, Gasannahme, etc. Der Motor läuft rund und dreht sauber hoch, mit oder ohne Last. Auch wenn das Kühlwasser schon temperiert ist (Anzeige steigt immer nur bis knapp unter halb) ist noch alles schick. Wird es dann aber richtig warm (am Kühlwasser ist zwar keine Änderung mehr zu sehen, aber der Motor wird dann noch wärmer), so nach ca. 15 km / 15 min. Landstraße oder 5 km Stadt mit Ampeln, wird zunächst der Leerlauf etwas unruhig und dann treten schon bei leichtem Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen (vorsichtig ab ca. 1.200 U/min.) sehr starke Rucke auf. Richtige Motoraussetzer – ab Leerlaufdrehzahl bis ca. 2.200 bis 2.300 U/min. Stärkeres Beschleunigen macht es heftiger, aber auch bei ganz leichtem Gasfuß setzt der Motor (auf mehreren Zylindern) mehrfach komplett aus. Nach 2 – 5 dieser heftigen Rucke und/oder Drehzahl über 2.200 – 2.300 U/min. ist alles vorbei und der Motor dreht sauber und hoch. Es spielt keine Rolle, welcher Gang eingelegt ist, vom ersten bis 4. immer das gleiche Spektakel. Und nur bei richtig warmen (heissem) Motor.Im 4. Gang habe ich es nur einige Male probiert, normal fahre ich den 4. nur oberhalb von 2.000 U/min. Dann ruckt es bestenfalls einmal.Es ist inzwischen fast alles doppelt geprüft und getauscht bzw. erneuert. Zündung (neue Kabel, Kerzen, Spule, etc. korrekt eingestellt), Gebiss arbeitet (ca. 135°…), Drosselklappe (eingestellt), DKS geprüft (schaltet korrekt), Ansaugbrücke (ist dicht), Zuluftschieber (geht und schließt richtig), Temperatursensoren (zeigen passende Ohm), Benzindruck 2,1 bar (Versuche mit 1,9 und 2,5 bar gaben keine Änderung), Ventile sind eingestellt (rel. viel Spiel mit 0,35 mm Ein & Aus), Leerlauf passt (850) und CO wurde am Steuergerät auf 2,5 % angepasst (5 Klicks fett).Einzige Auffälligkeit sind die Kerzen: sehr hell bis weiß, also eindeutig (zu) mager. Bislang ca. 700 km gefahren, max. 30 km am Stück.Der Saugrohdruckfühler (die Membran) ist dicht, hält 0,5 bar Unterdruck ohne Abfall über eine Minute. Und am Steuergerät sind alle Kabel korrekt aufgelegt (gem. Nummer). Soweit prüfbar, sind auch vorn alle Kabel (z.B. am Gebiss) korrekt angeschlossen. Funktion ist ja auch (im Kalten) einwandfrei, so ganz daneben kann es also nicht sein.Bei einem Vergasermotor wäre die Antwort klar: Beschleunigerpumpe. Die gibt’s hier aber nicht. Also kann es nach meiner Einschätzung nur noch an SDF und D-Jetronic liegen.Vielleicht für die Profis noch als Hinweis:Wenn man den Luft-Temperatursensor an der Ansaugbrücke abzieht (Kabel offen = Widerstand unendlich), wird es etwas (20%?) besser, aber das Grundproblem bleibt. Das Poti an der Steuerung kann man auch fetter stellen, dann wird der Leerlauf (im warmen Zustand) besser, aber auf die Gasannahme etc. (über Leerlauf) hat dieser Regler ja keinen Einfluss.Unsere Vermutung ist daher folgende: SDF (keine Markierung auffindbar) und Steuergerät (roter Punkt) passen nicht zusammen. Die durch den SDF festgelegte Kennlinie und Knickpunkte (interne Einstellung) passen nicht zum Steuergerät und daher fährt der Motor immer zu mager. Bei Kalt-Anfettung unauffällig, im warmen Zustand (wenn der SDF dominant die Daten vorgibt) aber problematisch.Wer kann mir/uns sagen, ob ein unmarkierter SDF und ein rotes Steuergerät harmonieren? Einen roten SDF kann ich nicht auftreiben, Ersatzteile (2. Steuerung oder anderen SDF) habe ich nicht. Wo kann man einen (farblosen oder unmarkierten) SDF prüfen und ev. "umkalibrieren" (lassen)? Bosch Classic (Koller & Schwemmer) kalibrieren die SDF’s gem. telefonischer Auskunft nur „allgemein“ d.h. auf alle Steuergeräte gleich. Das kann aber lt. allgemeiner Meinung (in beiden Foren) nicht gut gehen.

Oder hat jemand noch eine andere (einfachere) Idee, woran das Rucken liegen könnte?
 Ein Satz noch zum Schluss: Als absoluter Frischling hoffe ich, alle Regeln hier im Forum halbwegs eingehalten zu haben, wenn nicht, bitte um eine Info. Ergänze oder korrigiere ich dann gern. In diesem Forum steckt wirklich ein Menge Arbeit, Ideale und Engagement. Finde ich ganz toll!

Das mit dem Avatar habe ich noch nicht hinbekommen…Viele GrüßeHB aus MS 

Hallo Volker,

Danke für die Nachricht. Und sorry für den Blocktext. Irgendwie bin ich mit dem Editor nicht klargekommen. Ich hoffe das wird (hier) besser...

Eine Ergänzung noch:

Der Motor scheint okay. Kompression ist bei allen 6 Zyl. zwischen 14,5 und 15. Also relativ hohe Verdichtung.


Viele Grüsse


HB

Hallo Hans-Bernd,
die Zeiten der 'rehbraunen' Kerzen sind mit den heutigen Kraftstoffen vorbei.
Oft hast du nur einen hellbraunen Schimmer am Isolator, und es sieht viel zu mager aus, obwohl alles stimmt.

Zu deinem Problem: Erstmal solltest du den Drosselklappenschalter prüfen und säubern. Jede Schmierung (auch mit Kontaktspray) der Leiterbahnen ist schädlich, weil extrem geringe Ströme fließen, jedes Schmiermittel kann isolierend wirken.
Dann stellt sich die Frage, ob der Saugrohrdruckfühler linear arbeitet. Reparatur-Membranen aus den USA hatten teilweise einen 'Frosch' = ruckweise Verstellung.
Auch der Anschluss könnte verstopft oder der SDF in Öl 'abgesoffen' sein.
Ich weiß allerdings nicht, ob das beim BMW auch passiert...

Mein Favorit ist erstmal der DKS.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,
dass Problem mit dem DKS hat der Christian u. der Volker die Tage an meinem Fzg. auch festgestellt.
CO konnte am Steuergerät NICHT eingestellt werden, somit war für beide Fachleute klar der DKS muß überprüft und eingestellt werden.
Die Funktion des SDF war gewährleistet.
Gruß Hans-Jürgen

Hallo Hans-Jürgen und Norbert,

Danke für den Hinweis zum DKS. Den hatten wir vorsichtig gereinigt und die Funktionen geprüft. Leerlauf-Kontakt geht (nochmal nachgestellt), die Leiterbahn geht auch (sauberes 0-1-0-1… Signal) und auch der Vollastkontakt passt. Die Kabelbelegung scheint auch zu stimmen (passt mit der am Steuergerät).
Insofern waren wir letztlich am SDF gelandet. Dort habe ich aber nur die Dichtheit geprüft. Das passt. Widerstand habe ich noch nicht gecheckt, Induktivität kann ich nicht prüfen.

Vielleicht noch eine Präzisierung zum Auftreten des Ruckens:
Das tritt nur bei hohen Außentemperaturen (wie aktuell über 25 Grad) auf - und nach Richtigem Warmfahren des Motors. Dann in Stop and Go Verkehr kommen produziert das Rucken. Habe gestern Nachmittag nochmal den Luft-Temperaturfühler abgezogen (also fetteres Gemisch) und dann wird es deutlich weniger bzw. tritt erst nach mehreren Ampeln auf. Steckt man der Luftfühler wieder auf, ist es sofort wieder massiv.
Niedrige Außentemperatur (morgens früh bei 10-15 Grad Außentemperatur) führt auch zu Besserung. Aber ich kann ja nicht nur bei unter 15 Grad fahren…

Grundsätzlich funktioniert alles gut, nur richtig warmer Motor und Stop & Go verursacht das Rucken (ab Leerlauf bis ca. 2.200 U/min.). Darüber ist wieder alles gut.
Ich kann mir keinen anderen Reim darauf machen als dass das Gemisch zu mager ist - wenn jegliche Anfettung wg. niedriger Temperatur (Motor und Luft) entfällt.

Viele Grüße HB

Hallo Hans-Bernd,
ich habe an meinem Fzg. auf 2,8 % Co eingestellt damit er im unteren Bereich etwas fetter läuft.
Ich habe keine Ahnung wie es sich bei BMW verhält aber Versuch macht klug.
Gruß Hans-Jürgen

Probleme am DKS sind  oft temperatur / luftfeuchtigkeitsabhängig.
Das sind eigene Erfahrungen.
Jede Schmierung kann zu viel sein.
Falls ihr da irgendwas aufgetragen habt, wascht es ab... auch wenn die Signale messtechnisch sauber kommen.

Gruß
Norbert

Hallo zusammen,

nach einigen Wochen Pause und weiteren Versuchen haben sich nun zwei Möglichkeiten zur Besserung des Problems heraus kristallisiert:

1. Luft-Temperaturfühler abziehen. Ist dieser Fühler abgezogen (= unendlicher Widerstand) tritt das Rucken nur noch gelegentlich bei wirklich warmen Motor auf. Ist aufgrund der Anfettung bei unendlichem Widerstand auch zu erwarten.
2. Erhöhung des Bezindrucks. Von urspürnglich 2,1 bar haben wir den Druck schrittweise auf zunächst 2,3, dann 2,5 und nun 2,7 bar erhöht. Mit jedem Schritt reduzierte sich das Rucken.

Aber komplett weg ist das Rucken trotz dieser beiden Maßnahmen nicht.
Der Verbrauch ist nicht wesentlich angestiegen, soweit gut.
Das Kerzenbild ist auch besser, ganz leicht bräunlich, statt vorher praktisch weiss.
Daher sind wir der Meinung, dass der Motor einfach zu mager läuft.

Falls jemand noch eine Idee hat, was man - ausser einer Überpüfung und ev. Neueinstellung des SDF machen könnte, bitte gern vorschlagen.

Unser letztes Mittel ist nun eine CO Messung bei Drehzahl (2.000 - 4.000), aber der Aufwand ist relativ hoch, da ich kein Meßgerät habe und immer in eine Werkstatt muss...
Im Leerlauf ist der CO prima einstellbar, aber damit ändert sich das Gemisch bei Fahrt nicht.

Vielleicht hat ja der Dr. D-Jet (Volker) eine Idee (wer kann den SDF auf "rotes" Steuergerät prüfen / kalibrieren?)...

Vielen Dank schon mal vorab für Eure Unterstützung!

Und viele Grüsse sowie besseres Wetter für die nächste Ausfahrt an alle!

HB
 

Hallo Volker,

Danke für den Hinweis. Mir ist klar, dass der Motor eigentlich zu viel Sprit bekommen sollte, aber der Verbrauch ist nicht zu hoch (ca. 13 l / 100 km bei Landstrasse & Stadtverkehr, keine AB, ist sicher nicht zu viel für das Auto mit original 4-Gang Getriebe).
Optisch ist der SDF wie neu, keine erkennbaren Spuren, dass er mal geöffnet wurde.

Allerdings ist der Wagen in 2020 & 2021 (bevor ich ihn bekommen habe) komplett neu aufgebaut worden, alles war raus und heute sieht auch der Motorraum aus wie neu / Auslieferungszustand. D.h. auch der SDF war ausgebaut und sieht aus wie neu. Leider hat er keine Farbmarkierung und daher habe ich den Verdacht, dass er ev. nicht zum (roten) Steuergerät passt (nicht passende Induktivität der Spulen - ja ich habe Dein Kompendium intensiv gelesen).
Das Auto wurde in NL "renoviert" von einem Schrauber, der gleichzeitig 4 Autos 3,0 CSi in Arbeit hatte. Ev. ist der SDF schlicht vertauscht (d.h. eigentlich von einem anderen 3,0 CSi mit anderem Steuergerät).
Das ist meiner Ansicht nach die einzige Erklärung, warum der Motor so mager läuft bzw. nur mit viel Zusatz-Sprit zu "umgänglichem" Laufen (= wenig Rucken) zu bekommen ist. Ansonsten (d.h. die ersten 25 km nach Kaltstart) läuft der Motor inzwischen - nach Tausch diverser Teile - absolut perfekt. Kein Schütteln oder andere Probleme.
Den DKS habe ich schon 2-mal sauber gemacht, Gebiss gecheckt und fast alles andere (Zündung, Einspritzventile, etc.) getauscht. Nur der SDF ist noch nicht ausgebaut und geprüft. Unterdruck hält er, -0,5 bar stehen über 2 Min. ohne sichtbaren Verlust an.

Der SDF ist praktisch meine letzte Idee (der bestimmt schliesslich das Gemisch), als Ursache für das Rucken im warmen Zustand. Wenn der es nicht ist, würde ich den Motor komplett zerlegen (Kolben & Kurbelwelle raus, etc.)...
Es geht also nur darum, zu checken, ob der SDF zu dem roten Steuergerät passt. Kann man das mit einfachen Mitteln prüfen? Sowiet ich Deine Dr.-Arbeit verstanden habe, reicht es nicht, einfach den Widerstand zu messen...



Und noch kurz zu meinem Namen (Auszug aus der 1. Mail / Vorstellung):
"HB ist die Kurzform von Hans-Bernd, aber kaum jemand war seit meiner Jugend bereit, den Namen komplett auszusprechen, daher habe ich mich daran gewöhnt und würde es begrüßen, wenn auch hier mich alle einfach nur mit HB ansprechen."

Viele Grüsse

HB (Hans-Bernd)
 

Hallo Volker,

Ja. Der ist dicht. 0,5 bar Unterdruck mit Handpumpe hält er mind. 2 Min. ohne Anzeichen von Schwäche.

Aber Dein Hinweis mit dem oberen Teillastbereich ist hilfreich. Dort ist alles perfekt.
Der Übergang von Leerlauf oder Schubbetrieb auf (Teil-) Last bei niedrigen Drehzahlen ist das Problem. Fühlt sich an wie defekte Bescheunigerpumpe bei einem Vergaser:
Man rollt langsam auf eine Ampel zu oder steht an der Ampel, kuppelt ein und gibt dabei ganz leicht Gas. Dann ruckt es 1 bis 3 Mal heftig bis ca. 2.000 - 2.200 U/min. Mit mehr Gas geben (mehr Last) ist es schlimmer.
Über 2.200 U/min. ist wieder alles paletti, egal wieviel Gas. Gasannahme glatt und saubere Beschleunigung. Über 2.200 U/min. tritt das Rucken nie auf.

Wenn der Luft-Temperturfühler aufgesteckt ist und der Bezindruck normal (auf 2,1 bar) tritt es bei bzw. bis in höhere Drehzahlen (ca. 2.500 - 2.600 U/min.) auf. Daher fahre ich aktuell nur mit 2,7 bar und ohne Temp. Sensor. Dann ist das Rucken weniger heftig, aber nicht weg.

Bei kaltem Motor (Kühlwasser) tritt es nie auf, nur bei richtig betriebswarm.

Aus Deinem Hinweis schliesse ich, dass es ev. doch nicht der SDF ist, sondern wir die Zündung nochmal prüfen/erneuern müssen.

Denoch die Frage: Wäre eine Prüfung des SDF möglich (und ev. Korrektur auf Steurergerät mit rotem Punkt)? Kosten?
Alle weiteren Schritte (Motor zerlegen, etc.) wären mit erheblichem Aufwand verbunden, daher möchte ich den SDF als Fehlerquelle sicher ausschliessen.

Viele Grüsse
HB

Moin HB, 

etwas irritiert mich die Beschreibung, dass innerhalb der ersten 25 km das ruckeln nicht auftritt. Nach 25 km ist der aus der Kaltlaufanreicherung lange raus und die normale Betriebsemperatur sollte nach max. 5 km erreicht sein.

Ich würde auch nicht mit künstlicher Anfettung durch Erhöhung des Kraftstoffdrucks oder Abziehen des Lufttemperatursensors experimentieren, weil das vielleicht geeignet ist das Problem zu kaschieren aber dann Auswirkungen auf die anderen Betriebsbereiche hat. 

Vielleicht sollte man erst mal rauskriegen, was da tatsächlich passiert. Für ca. 200 € gibt es Lambda Kits mit Bosch Breitbandsonde, Einschweißgewinde und Anzeigegerät.
Die zeigen das AFR (Air Fuel Ratio) oder das Lambdaverhältnis in Echtzeit an und man muss nicht im Ungewissen darüber bleiben, ob der Motor zu mager oder zu fett läuft und in welchem Betriebszustand genau. Und wenn du zwei erfahrene KfZ Schrauber im Zugriff hast sollte die Montage kein Problem sein.

Und das lambda-Gerät kann man nach Behebung der Fehler auch in anderen Fahrzeugen einsetzten. 

Grüße, Guido

Moin Guido,

gute Idee, hatte schon überlegt in einer Werkstatt den CO bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (2.500 - 3.500) zu messen. Aber live bei Fahrt ist sicher besser.
Werden wir mal versuchen!

Danke!!!

Gruss HB

Hallo an Alle,

der Ordnung halber möchte ich (abschliessend) mitteilen, dass das Problem zu ca. 95 % gelöst ist - durch einen weiteren (den 3.) Satz neue Zündkabel.

Ein ganz leichter Ruck im Übergang von Leerlauf zu Teillast ist noch da, aber das heftige & mehrfache Aussetzen des Motors ist erledigt. Die Zündkabel (altes Original und 1. Tauschsatz von Magneti Marelli) waren wohl nicht gut genug oder nicht passend (Widerstand?). Ein 3. Satz hat es nun gebracht...

Vielen Dank an alle, die mir geholfen haben.

Grüsse HB

Hallo HB
Ich besitze auch einen BMW 3,0 csi und es würde mich interessiern wo Du den 3ten Satz Zündkabel bzw. wie die sich bezeichnen gekauft hast,wenn dein E9 besser damit läuft.
Hoffe daß Du den Rest des Problems auch noch löst.

Schöne Schraubergr. : Hans F.

Hallo Hans,

tja, das Problem (Motor-Aussetzer beim Übergang von Leerlauf auf Teillast) ist nach ca. 100 km langsam wieder aufgetreten, daher kann ich doch keine Beseitigung melden und muss wohl noch weiter suchen...

Den Kabelsatz habe ich von Ries Oldtimerteile (shopware.bmw-oldtimerteile.de/). Marke oder genaue Bezeichnung ist nicht angegeben oder auffindbar, aber die Widerstände sind deutlich geringer als bei den alten Originalen oder den Italienern (Magneti Marelli).

Die Original Zündkabel lagen zwischen 4 und 25 kOhm, 2 Kabel waren nicht meßbar (also praktisch kein Durchgang).
Die Italiener hatten zwischen 8 und 20 kOhm, lange Kabel entsprechend mehr. Also nicht besonders gut...
Der 3. Satz von Ries lage zwischen 2 kOhm (bei kurzen Verbindunsgkabel) und 3 - 8 kOhm an den 6 Zündkabeln. Also bislang am besten.
Alles mit Stecken gemessen.

Da es mit neuen Zündkabeln zunächst besser war, werde ich nun nochmal den Drosselklappenschalter, die Zündung und auch die Ventilsteuerzeiten und Ventilspiel checken. Die Ventile klappern ohnehin etwas laut, daher werde ich die auf 0,25 bis 0,3 mm Spiel reduzieren (bislang 0,35 - 0,4 mm). Vielleicht bringt das etwas. Ansonsten ist an dem Motor alles mind. 3 Mal geprüft und i.O. Der läuft auch sehr sauber (Teillast und Volllast), nur das Rucken/Aussetzer beim Anfahren zwischen 1.000 und 1.700 im warmen Zustand nervt...

Viel Erfolg!

HB




.