M102, Startprobleme, EHS

Hallo zusammen, 
bei meinem Fahrzeug handelt es sich um einen W124 - 230 TE mit Erstzulassung im Dezember 1991. 

Seit einigen Jahren habe ich Probleme beim Starten. Wie oft der Motor wieder aus ging bis er sich dann gefangen hatte, war m.E. auch wetterabhängig.Die Werkstätten haben die geschilderte Problematik eher ignoriert und keine Lösung gefunden. Es konnten auch keine AU-geforderten Abgaswerte mehr eingestellt werden.
Ich habe damit erst einmal gelebt ohne das Problem aber aus den Augen zu verlieren. 

Mittlerweile wurde der Motor revidiert mit vielen Neuteilen, auch im Bereich der KE-Jetronik. Nur der Mengenteiler und das EHS wurden noch nicht angefasst. Das Problem blieb.
Für den Versuch der Abgaseinstellung wurde an der Gemischeinstellschraube (durch den Luftfilterkasten) von der Werkstatt so gedreht, dass zumindest der Leerlauf relativ i.O. war. Die Abgaswerte stimmten weiterhin nicht. Ich habe auch den Eindruck, dass der Motor in der Startphase zu fett läuft. 

Jetzt bekam ich eine komplette Anlage mit Luftmengenmesser, Mengenteiler und Anbauteilen geschenkt, die aus einem vergleichbaren Motor stammen soll. 

Nach meinen bisherigen Recherchen war meine Logik nun, dass das Problem am EHS liegen könnte/müsste. So habe ich das verbaute EHS gegen das gebrauchte ausgetauscht. Eine Einstellung über die Gemischeinstellschraube wurde erst einmal nicht durchgeführt.
Und siehe da, der Motor zeigt ein fast einwandfreies Startverhalten. Nach 300 km Testfahrt meine ich jedoch einen erhöhten Spritverbrauch zu haben. 

Bevor ich aber nun den Motor richtig einstellen lasse, entschied ich mich für den Kauf eines neuen EHS.
Dies habe ich dann eingebaut. Ich konnte den Motor nun leider gar nicht mehr zum laufen bringen. Bei zwei Startversuchen hintereinander wollte er fast kommen, aber beim dritten Versuch war nur noch orgeln... Nach einer kurzen Pause konnte man das dann wiederholen, aber ohne Erfolg.
Also das EHS wieder umgebaut mit dem gebrauchten Teil und dann war wieder alles problemlos. 

Meine Fragen nun:
Kann das neue EHS defekt sein? Wie kann man das testen?
Was ist nach dem Tausch des EHS zu tun? Was muss wie eingestellt werden? 

Ich danke schon mal für eure Hilfe. 

Gruß
Rainer  

PS: Die Druckmessungen mit dem alten EHS ergaben:
a) Systemdruck 5,4 bar; b) Unterkammerdruck 5,1 bar; Haltedruck 3,2 bar (zu Beginn und nach 30 Minuten)
mit dem gebrauchten EHS:
a) Systemdruck 5,4 bar; b) Unterkammerdruck 5,0 bar; Haltedruck 3,0 bar abnehmend bis 2,7 bar nach 30 Minuten

PPS: An dem Workshop im August hatte ich teilgenommen.

Hallo Rainer,

egal welches EHS da gerade verbaut ist, der Differenzdruck ist entscheidend!
Idealerweise hast Du ein recht präzises Manometer um zu sehen wie nah du bei 0,4 Bar (ab Werk 0,375 Bar) bist.
Dann solltest Du im Vergleich dazu den Leerweg der Stauscheibe prüfen, ein guter Ansatz wäre hier 1,5 mm
Ich vermute mal, daß der Leerweg zu groß ist und der Wagen sich deswegen mit einem werksneuem und unverstelltem EHS nicht starten läßt.
Selbstverständlich und vorausgesetzt, daß alles Andere in der Peripherie der KE, in Ordnung ist (Falschluft, etc.)

Lange Rede, kurzer Sinn:
Neues EHS verbauen, an der CO Schraube den Leerweg der Stauscheibe auf 1,5 oder 1,2 mm verringern und starten. Wenn es dann geht, TV prüfen und Abgaswerte in Ordnung bringen.

PS. da ich nicht genau weiß wie versiert Du beim schrauben bist, hier ein kleiner Auszug in Sachen Leerweg:

• Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
• Mit dem digitalen Meßschieber den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
• Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der Leerweg zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
• Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden!
• Ist das nicht der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm. So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
• Ist der Leerweg und das Ergebnis größer als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die CO Schraube nach rechts drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
• Ist der Leerweg und das Ergebnis kleiner als 1,2 mm, CO-Schraube nach links drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
• Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am Außenrand des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
• Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.

Hallo Rainer,

das mit dem EHS ist deshalb so vertrackt, weil da viele unsinnigerweise gerne dran herum schrauben und dann ist alles verstellt. Richtig messen kann man das nur mit einem guten Differenzdruckmanometer. Stromlos muss es 0,375 Bar Differenzdruck bringen. Deine Messungen sind mit der Fehlertoleranz eines Druckmanometers nicht wirklich genau zu messen. Du hast im Rahmen der Toleranzen jetzt 0,3 und 0,4 Bar gemessen. Dein Manometer hat bei Kl. 1,0 aber auch schon 0,1 Bar Toleranz.

Jetzt wäre es also gut, wenn Du mal den Strom ins EHS im Leerlauf messen könntest. Der sollte am warmen Motor um die 0mA im Bereich von 1 mA pendeln. Ist das nicht der Fall, stelle mal die Gemischschraube am LMM nach, bis das passt. Pendelt es gar nicht, wäre die Lambdasonde und das Steuergerät zu kontrollieren. Leider ist es zu kalt, so dass wir momentan keinen Schraubertreff unter der Brücke in Hanau haben. Erst im Frühjahr wieder.

Aber Du kannst am 14.12. zum Weihnachtsessen der Sternzeit nach Niederdorfelden kommen und dort Christian und mich treffen. Auch andere Jetronic Liebhaber sind natürlich willkommen. Günter ist z.B. auch dabei.

Hallo Conny, hallo Volker,
vielen Dank für eure Ausführungen und Anleitungen. Ich werde die Einstellung mal prüfen und ggf. einstellen sowie den Strom am EHS messen.
Wenn ich Ergebnisse habe, melde ich mich wieder.

Gruß
Rainer

Hallo Rainer, hallo Conny,

ich rate von den Millimeter Einstellungen von Conny ab. Er hat einen M117, Du einen M102. Conny versucht immer alles in mm auszudrücken, weil er anders nicht messen möchte.

Natürlich gehe ich davon aus, dass Deine Stauscheibe zentriert und in der Mitte des Trichters sitzt, dass Dein MT nicht unten heraus tropft, dass die Ansaugbrücke dicht ist, dass die Nullstellung des Kolbens im MT stimmt etc. Das haben wir beim Workshop ja gemacht. Das sind aber alles Dinge, die außer bei der Zentrierung der Stauscheibe im Trichter nicht in mm auszudrücken sind. Da gehört mehr Messtechnik dazu.

Hallo Volker, hallo Rainer,

@Volker: warum Du mein Vorschlag, die Stauscheibe in einer brauchbaren Grundeinstellung zu versetzen, als nicht empfehlenswert deklarierst erschließt sich mir nicht. Schließlich schreibt Rainer, daß, wenn er ein neues(!) EHS verbaut, der Motor nicht anspringen will. Daraus läßt sich imho folgern, daß der Leerweg der Stauscheibe zu sehr verstellt ist. Dies gilt es nun bei einem nicht laufendem Motor zu korrigieren... Ein digitaler Meßschieber ist da durchaus hilfreich und sinnvoll!

Läuft der Motor, dann (und erst dann) greifen wohl die weiteren von Dir beschriebenen Maßnahmen Strom am EHS zu messen um die Einstellung zu optimieren.

Ob die KE am Ende einem V8 (M117), R6 (M103), oder einem R4 (M102) bedient, ist in diesem Fall wohl ziemlich egal, liegt doch der Leerweg der Stauscheibe bei diesen Motoren im gleichen Bereich.

Ich habe noch eine Zusatzfrage:
Welches Art von Gerät benötige ich um das Tastverhältnis zu messen/auszulesen?
Ich habe ein digitales Multimeter für Strom, Spannung und Widerstand... Damit geht das ja wahrscheinlich nicht...

Gruß
Rainer

Google mal "Voltcraft AT 400" Der hat eine Duty Cycle Funktion und kann das TV in Prozent anzeigen.

Hallo,

ja das ist eine Lösung. Man muss aber auf Duty Cycle Negativanteil einstellen. Und es geht nicht beim 450 SL USA und 380 SL USA. Dort wird nicht ein TV von einem Steuergerät erzeugt sondern es wird das TV am Taktventil gemessen. Das versteht das AT400 nicht. Bei KE geht es aber.

Ich persönlich bin ein großer Fan von analogen Messgeräten. Ein Schließwinkel Messgerät, das % und nicht Grad misst, würde auch funktionieren. Die richtig guten Geräte sind Bosch und Hermann. Bis auf den KDJE-P600 habe ich die alle und setze sie regelmäßig bei Schraubertreffen und den Workshops ein. Der Vorteil dieser Geräte ist, dass man das Pendeln des TV wunderbar erkennen kann. Außerdem haben die manchmal auch direkte Anschlusskabel für die 9-polige Mercedes-Benz Diagnosedose.

Guten Morgen,
vielen Dank für eure Tipps.
Nach der ersten Schnellrecherche sind analoge Geräte derzeit sehr schwierig bzw. gar nicht zu bekommen. Es sollte halt ein Gerät für den Hausgebrauch sein und kein Profigerät für die Werkstatt .
Vielleicht probiere ich erst einmal das Gerät von Voltcraft...

Viele Grüße
Rainer

Hallo zusammen, hallo Volker, 

ich weiß nicht mehr weiter...
Zunächst möchte ich nochmal meine Grundproblematik schildern. Ich werde mich somit teilweise wiederholen zu meinen Eingangseintrag... Aber vielleicht sind einige Details wichtig für eine weitere Beurteilung.  

Mein Fahrzeug:
S124 - 230 TE, FIN: 124 083 1F207670, Motor: 102.982 12 225 206, EZ: 12/1991
Ein Kaltlaufregler wurde vor über 20 Jahren nachgerüstet und es ist eine Gasanlage verbaut (seit 2013). 

Ursprungsproblem:
Beim Starten geht die Drehzahl hoch auf bis ca. 1.800 U/min und sofort wieder runter bis zum Absterben. Manchmal fängt er sich auch und dreht nochmal hoch und runter bis er sich „eingependelt“ hat. Das Spiel ist teilweise bis zu viermal hintereinander nötig (ein Video kann ich nachreichen). M.E. ist es auch wetter- bzw. außentemperaturabhängig, wie oft der Startvorgang wiederholt werden muss. Bei der AU konnten keine ausreichenden Abgaswerte mehr eingestellt werden. (Bei der AU wurde somit getrickst, damit ich wieder TÜV bekomme).
Wenn der Motor warm ist, ist im Leerlauf ein leichtes Sägen vorhanden bis kurz vor Ausgehen. Teilweise ist nach dem Kaltstart ein Ruckeln vorhanden, als ob nicht alle Zylinder laufen.Zudem habe ich einen auffällig hohen Benzinverbrauch bei Kurzstrecken mit häufigem Starten festgestellt (ca. 13 bis 14 L/100km) und einen auffällig niedrigen Benzinverbrauch auf Langstrecke (ca. 9,5 L/100km bei durchschnittlich 120-130 km/h).
Ich habe den Eindruck, dass der Wagen im gemischten bzw. Kurzstreckenbetrieb rd. 2 Liter/100 km mehr verbraucht als früher (vor Gasbetrieb; letzte Tankfüllung rd. 13,2 L/100km, früher ca. 11 bis 11,5 L/100km). 

Die Probleme beim Kaltstart mit den Abgaswerten außerhalb der Norm haben schon vor vielen Jahren begonnen; bereits vor der Motorrevision und während der Betriebszeit der Gasanlage. Bei einer schnellen Umschaltung nach dem Kaltstart auf Gas lief alles reibungslos. M.E. ist das Problem auf der Benzinseite zu suchen. Ich hatte dies nicht weiter verfolgt, da auf Gas alles problemlos lief (außer dem direkten Starten).
Die Gasanlage wurde seit der Motorrevision nicht wieder in Betrieb genommen, da ich erst einmal das beschriebene Problem in Griff kriegen wollte/will. 

Bei der Motorrevision und später wurden viele Teile bereits erneuert: Benzinpumpen, Druckspeicher, Druckregler, Potentiometer, Leerlaufsteller (gebraucht), Einspritzdüsen, EHS (gebraucht), Lambdasonde, Zündkabel, Verteilerkappe, Verteilerfinger, Temperaturfühler Kühlwasser.
Nach dem Tausch des EHS (mit einem gebrauchten) ist das Startverhalten nun etwas besser. Der Startvorgang ist nun maximal einmal zu wiederholen. Aber die Abgaswerte konnten noch nicht festgestellt/eingestellt werden (Problematik siehe unten).
Ein neues EHS liegt bereit, aber damit hat ein Neustart gar nicht funktioniert... 

Druckmessungen habe ich durchgeführt. Die Ergebnisse habe ich in einem früheren Eintrag dargelegt. Da war m.E. erst einmal nichts besonders auffällig. 

Ich habe nun versucht einiges durchzumessen und auszublinken. Leider komme ich mit den Ergebnissen nicht weiter. Entweder bin ich zu doof oder es ist irgend etwas im Argen...oder beides .
Folgendes habe ich versucht: 
1) Stauscheibe: Leerweg gemessen: ca. 1,3 mm (bei vorgegebenen 1 bis 2 mm) 

2) Stauscheibe: Nullstellung / Randabstand - optische Prüfung lässt Zweifel auf korrekten Sitz aufkommen (Fotos kann ich nachreichen). 

3) Impuls-Messverfahren an Dose X11/4:
* bei Zündung ein: Spannung (zwischen Kontakt 1 und 3) bewegt sich zwischen 3,16 und 3,43 Volt (kalter Motor) bzw. zwischen 3,27 und 3,57 (warmer Motor)
* nach kurzem Brücken von Kontakt 1 und 3 kommt zweimal ein Ausschlag auf ca. 11,3 Volt und dann Abfall auf 1,53 bis 1,71 Volt. Dies bleibt dann so bis Zündung aus.
* nach erneuter Zündung an ist wieder plus/minus 3,5 V 

4) Messung am EHS:
Motor aus, Zündung aus - ca. 19 Ohm am Stellglied
Motor aus, Zündung an: (kalter Motor) - 0 mA(warmer Motor/ca. 60 Grad) - 1,4 mA
keine weiteren Messversuche durchgeführt 

5) Tastverhältnis an Dose X11 (zwischen Buchse 2 und 3):
Motor im Leerlauf/Motor kalt - 49,5 bis 51,9 %
Motor im Leerlauf/Motor warm - 81,8 bis 83,7 % (konstant, auch bei erhöhter Drehzahl)
nur Zündung an - plus/minus 30 %
nach erneutem Start kurzzeitig plus/minus 50 %, dann wieder knapp über 80 % 

Alle Messungen wurden mit dem (neuen) gebrauchten EHS durchgeführt. 

Nach Falschluft habe ich noch nicht geforscht (wegen fehlendem Equipment). Es wurde aber in der Werkstatt, die den Motor gemacht hat, eine umfangreiche Prüfung des Unterdrucksystems durchgeführt mit Erneuerung von diversen/allen Schlauchstücken. 

Ich hoffe, ihr erkennt meine Verzweiflung. Meine wirklich hilfsbereite (andere) Werkstatt kann mir nicht helfen und hat auch nicht die Zeit und Muße sich in die Technik und Problematik einzulesen und einzuarbeiten. Das würde sicherlich auch keiner bezahlen können... Das kann ich auch verstehen. 

Vielen Dank schon mal für eure bisher investierte Zeit und ich freue mich über eure Hilfestellungen. 

Ich wünsche schon mal eine schöne Weihnachtszeit und einen guten Übergang ins neue Jahr. Bleibt gesund. 

Viele Grüße
Rainer

...entweder du misst falsch oder dein Kühlmitteltemperatur-Fühler ist defekt !  Bei Zündung ein muss 70% Tastverhältnis angezeigt werden. 
Wie sind den die Abgaswerte ?

Hallo Rainer,

auf die Schnelle: Schwanken, oder sägen deuten meistens auf Falschluft hin.
Eine Gasanlage und auch der KLR machen Falschluftprobleme wahrscheinlicher.
Unbedingt zuerst prüfen und (wenn nötig) abstellen.

Wenn bei der TV Messung, Zündung an, Motor aus, 30% angezeigt werden, Umschaltknopf am Meßgerät betätigen. Es sollen 70% angezeigt werden (fehlendes TD Signal, was ja richtig ist, denn der Motor läuft ja nicht).
So, wie Du gemessen hast, sind die 80% in Wirklichkeit 20% usw.

Der Leerweg der Stauscheibe mit 1,3mm als Einzelwert ist wertlos!
Sie wird erst dann aussagekräftig wenn der Differenzdruck auch bekannt ist!
Der Differenzdruck hast Du ja noch nicht genannt...
BEISPIEL: Bei einem Differenzdruck von original 0,375 Bar können 1,3 mm Leerweg an der Stauscheibe richtig sein. Bei einem Differenzdruck von (z.B.) 0,42 Bar sind 1,3 mm Leerweg an der Stauscheibe nicht richtig, der Motor läuft dann zu fett.

Du verwendest zur Zeit ein für Dich neues, aber gebrauchtes EHS. Es ist also nicht sicher ob dieses EHS möglicherweise schon mal verstellt wurde... Hier gibt eine Differenzdruckmessung Klarheit.

Deine Messungen nach, mit mögliche Falschluftquellen, scheint alles irgendwie zu fett eingestellt.
Denn mit über 80%, die in Wirklichkeit dann 20% sind, läuft der Motor zu fett.

ERST FALSCHLUFTQUELLEN Ausschließen!
Dann Differenzdruck ermitteln.
Dann können wir weiter sehen.
 

Hallo Conny,

ich möchte nicht unhöflich sein, aber bitte höre auf, das Verstellen des EHS und Millimetereinstellungen als Ersatzlösungen in Jetronic.org zu propagieren. Ich habe nicht die Zeit, jedes Mal dagegen zu argumentieren oder zu hoffen, dass es Christian für mich tut. Ich will dir nicht den Mund verbieten. Aber ich kann es auch nicht stehen lassen, weil sonst irgend jemand behauptet, dass es in Jetronic.org doch auch so steht. Das möchte ich nicht, denn ich stehe für die Qualität der Aussagen hier. Du hast doch die Möglichkeit, das weiter im W126 Forum zu propagieren.

Ein EHS kommt mit 0,375 Bar Differenzdruck, die eigentlich niemand genau messen kann, weil es dazu teure Differenzdruck Manometer (so etwas habe ich und das kostet richtig Geld) braucht. 2 einfache Manometer selbst der Klasse 1.0 und dann Subtrahieren reichen nicht für eine solche Messung! Man schaut nur mal, ob das ungefähr passt oder ob da einer auf Deine fahrlässige Empfehlung hin dran rumgeschraubt hat. Matze280 z.B. hier hat eine solche Empfehlung im W126 Forum eingelassen. Dann hat er Christian zu Hilfe gerufen, der dann am Hermann Tester das Fiasko sah und ihn an den Ohren zog.

Die Stauscheibe wird an der KE mit dem Tastverhältnis oder dem Strom ins EHS eingestellt. Bei RÜF oder KA mit dem Abgastester. Jeder LMM und EHS hat Toleranzen und deshalb sind Millimetereinstellungen hier unzuverlässige Vereinfachungen. Wir halten uns an die Einstellvorgaben von Bosch und Mercedes-Benz.

Ich bitte um Dein Verständnis. Conny.

mit dem 230 E im W124 habe ich mich auch schon rum geschlagen.

Hallo Volker,
Dein Forum, Deine Regeln. 
Selbstverständlich respektiere ich Deinen Wunsch. 

Hallo Conny,

danke Dir. Ich hoffe, dass wir uns mal bei einer W126 Ausfahrt oder an anderer Stelle sehen, dann können wir das auch gerne in Details ausdiskutieren, bis weißer Rauch aufsteigt.

Hallo Rainer,

ich habe heute Weihnachtseinkäufe - ich muss das Essen für meine Mutter mit 94 zubereiten - erledigt und deshalb kommt meine Antwort erst jetzt. Ich habe auch schon mit dem 230 E im W124 Erfahrung. Da ist doch einiges anders als im V8.

Fangen wir uns zuerst mit dem Leerlauf an. Richtig ist, dass Du einen ganz anderen Leerlaufsteller hat. Den kannst Du auch ohne Probleme mal abziehen, der geht dann in eine Art Notöffnung. Das KE Steuergerät hebt sonst beim Starten den Leerlauf leicht an, aber auf keinen Fall auf die geschilderten 1800/min. Die können nur von Falschluft oder einem total defekten LLS kommen. Ich würde also vorschlagen, dass Du sowohl auf Falschluft prüfst (am besten mit einem Nebler) und den Stecker am LLS abziehst. Dann sollte die Leerlaufdrehzahl fest und um ca. 100-150/min zu hoch stehen. Wenn Du dann immer noch Drehzahlschwankungen bis auf 1800/min kommst, müssen wir weiter suchen am M102. Bei meinem M103 war es ein undichter Gummi unter dem LLS zur DK (falsch aufgesetzt) und ein poröser Schlauch vom LLS zru DK. Wenn Du keine Falschluft findest, stecke den LLS wieder an und miss bitte mal das Tastverhältnis (NICHT VOLT) am Stecker des LLS. Da gibt es im WIS in Kapitel 07.3-112 eine Tabelle, Da steht z.B., dass ein ausgereglter LLS ein TV von 36-50% haben sollte bei 720-820/min .


Ein TV solltest Du nicht per Ersatz als Volt messen. Du weißt nie, wie das betreffende Multimeter das aufintegriert und daraus eine Spannung misst. Ein Voltcraft AT400 als Beispiel kostet nicht die Welt und kann Duty Cycle NEGATIV Anteil anzeigen. Wobei ich die alten analogen Werkzeuge von Bosch und Hermann vorziehe.

Mit diesem Werkzeug gehst Du dann auch an Buchse 3 der 9-poligen Diagnosedose ran. Nur Zündung EIN und du musst 70% sehen - falls es kein RÜF Fahrzeug ist. Wenn Du 30% fest misst, liegt es daran, dass Du Duty Cycle im Standard Modus der Elektrotechnik mit Plusanteil misst. Schalte Deine Duty Cycle Messung auf Negativanteil. Dann auch das TV der Spannung am LLS messen. Im warmen Motor siehst Du also unter 20% TV. Die Schraube am LMM VORSICHTIG in sehr kleinen Schritten nach links drehen. Besser noch als das TV der KE misst Du den Strom ins EHS.

Jetzt geht es an die Strommessung in mA ins EHS. Zwischenstecker bauen und Strom messen. Bei Zündung EIN sollte das KE Steuergerät an einem KAT M102 20mA anlegen. Im Leerlauf warm 0+/-3mA. Das steht 07.3-121 p. 52.

Wenn das beides passt, dann mal bei 2000/min laufen lassen. Da solte 2-5 mA anliegen. Dann sehen wir weiter. Passt es nicht, müssen wir und mal Deinem EHS zuwenden.

Zusätzliche Prüfungen

• Prüfen, dass die Stauscheibe an der engsten Stelle des Trichters des LMM steht. Das ist bei der KE schräg und richtig.
• Mit Fühlerlehre 0,5mm einmal rundum das Spiel der Stauscheibe am Trichter prüfen
• Die KE kurz laufen lassen, dann Motor aus und die Stauscheibe runter drücken und mit einer Lampe unter den MT im LMM leuchten. Da darf jetzt kein Sprit stehen

Der M102 ist beim Leerlauf sehr empfindlich auf die korrekte Einstellung des Potentiometers an der Stauscheibe. Hast Du das mal gerüft?

 

Hallo zusammen,
erst einmal ein großes Danke für eure weiteren Hilfestellungen und Tipps. 

@Obelix - durchaus möglich, das ich falsch messe. Ich muss mich wohl noch etwas intensiver mit meinem neuen Voltcraft AT-400 und den ganzen Einstellmöglichkeiten befassen.
Über die tatsächlichen Abgaswerte kann ich nichts sagen. Ich kann diese nicht messen. Ich weiß nur, dass die Werkstatt keine Werte innerhalb der Norm messen bzw. einstellen konnte. 

@Dr-DJet - das Potentiometer kam im Zuge der Motorrevision neu. Die Werkstatt hat sich viel Zeit gelassen, um die richtigen Werte einzustellen. Ich habe da erst einmal vertraut, dass das i.O. ist. Eine eigene Prüfung/Messung habe ich noch nicht durchgeführt. Sollte ich dann wohl auch noch machen... 

Ich habe aufgrund eurer umfangreichen Anweisungen nun einiges zu tun.
Für die Feststellung von Falschluft würde ich am liebsten einen Nebler verwenden. Einen solchen habe aber weder ich noch meine benachbarte Werkstatt (die machen das immer mit Vapes (E-Zigaretten)).Ich würde mir da auch ein Gerät kaufen. Könnt ihr da ein preiswertes Gerät empfehlen? 

Wenn ich mehr weiß, melde ich mich wieder. Es kann aber etwas dauern, da zum einen das Wetter ein Arbeiten an der offenen Motorhaube nicht besonders zusagt und an den folgenden Tage andere Prioritäten gesetzt werden ... 

Bis bald und liebe Grüße 
Rainer

Hallo Rainer,

ich habe den Nebler SDT 206. Es gibt aber auch einfachere mit weniger Durchsatz und weniger Regelbarkeit.

...ich würde als eine der ersten Maßnahmen den Dichtring des Steuerkolbens  auf Dichtheit prüfen !