Prüfstand Drosselklappenschalter

Volker;

Meine Absicht ist nicht es unnoetigerweise kompliziert zu machen...ich mache es nur so kompliziert wie es sein muss um eine Erklaerung zu formen, die mit dem Theoretischen (durch veroeffentliche Schaltkreis Kerfoot bekannte inneleben des ECU) und Praktischen (durch eigene inspektion des DKS) uebereinstimmt um die Aussetzer zu erklaeren, und das habe ich noch nicht in meiner Hinsicht. Zur Zeit habe ich den ES nicht laufen, kann also keine "live power up tests" durchfuehren, aber mir sind alle Symptome bekannt, auch das die Djet gar ohne DKS angeschlossen den Motor ausreichend beim Laufen haelt...dann kann sie ja auch keine von ihr verursachte Aussetzer bringen...

Deine " Kurschluss" Erklaerung kann ich nicht so gut akzeptieren, weil es nicht mit der Function des Flip Flop uebereinstimmt. Erstens werden (In normaler Funktion) terminal 9 oder 20 alternativ durch den Kammkontaktschleifer bei sich oeffneter Drossel geerdet, und senden so Eingaenge (Erdungen), abwechselnd zu S und R des FF. Durch die normale Function des Flip Flop kippt der ERSTE Eingang (also erste Erdung) das FF, und schliesst damit saemtliche weitere Erdungen die z.B. durch Kontaktprellen kommen koennten, auf dem selben Eingang aus...das naechste Kippen des FF kann NUR durch eine Erdung des anderen Eingang passieren. aber beim Dahingleiten bleibt ja Gaspedal auf der Stelle und sich nicht aendernd und DKSwelle unbewegt, also es kommen sowieso keine (gewollten) Eingaege. Dazu is ja der Schleppschalterkontakt, der in Serie mit dem Kammschleifer angeschlossen ist (und ihn mit den Erdkontackt versorgt) offen. (Siehe gelinktes - der Selecting Contact liegt nur am Comb Contact beim CCW drehen der Welle, nicht bei Cruise, da ist er in der Mittenstellung und unageschlossen).

Meine zusammenstellung der detailinfo: www.sw-em.com/D-Jetronic_TPS_pinout_working_dwg.jpg
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..dann werde ich mal auch "ungewollte"Eingaenge, durch irgend Fehlkontakte betrachten...z Beispiel, die von Dir erleuterte Fehlkondition das der Schleppkontakt 9 und 20 ueberbruekt (er ist nicht breit genug dafuer, aber nehmen wir mal an das durch Abrieb und verlagertes Leiterbahnmaterial sowas vorkommt). Ich glaube der Bi-Stabile Arbeitsgang von SR FlipFlop schliesst fehlkippen aus, aber ich werde dies als Fehleingang probieren.

Ich lass mit Ergebnissen von mir hoeren! Gruesse!

Hallo Ron,

ich verstehe noch nicht so recht, was Du analysieren willst. Willst Du den Fehler im DKS oder die Anfälligkeit der Schaltung analysieren?

In den DKS bildet sich mit der Zeit eine Abriebspur über die Kämme hinweg aus. Diese könnte einen Übergangswiderstand ausbilden. Außerdem sind auch die Kontakte vom Stecker später nicht mehr gelötet, sondern - wie in Deinem Bild gezeigt - Schleifer, die auch lose sein können. Dann haben wir noch den Schleppschalter, der beim Cruisen und gehaltenen Gaspedal mal eben gerade Kontakt und mal wieder nicht geben kann. Deshalb ist für mich die Mechanik des DKS immer der Verdächtige.

Ich habe ja auch schon einige Steuergeräte geprüft und repariert. Da gehört natürlich auch der Test der Beschleunigungsanreicherung mit künstlichen Impulsen dazu. Da hatte ich noch nie einen Fehler, weder beim 4/6-Zylinder noch beim etwas anders aufgebauten 8-Zylinder. Der hat aber auch einen ähnlichen Eingang, spaltet nur später für die beiden Pulsweitenmodulatoren auf.

Wenn ich also Fehler suchen würde, dann würde ich einen Prüfstand aufbauen, wo ich den DKS kontinuierlich öffne und schließe und dabei immer die Impulse zählen würde. Die Impulse kann man ja auch mit den originalen Schmitt-Triggern auswerten, um so einen Effekt eines ungewollten Übergangswiderstand durch Abriebspuren zwischen den Kämmen mit zu analysieren.

Am Ende ist es praktisch aber das Gleiche wie das Abziehen des DKS, um zu prüfen, ob dann das Ruckeln weg ist.

Oder verstehe ich Dich da jetzt ganz falsch?

Volker;

Ich moechte den DKS in Zusammenwirkung mit der Electronic analysieren, sodas ich den genauen Grund fuer die MaCs (mit DKS als Bestaetigter Ursprung) weiss...ich meine nur dann ist mann in der Lage genaue Vorschlage fuer tests, Einstellung und moegliche Wartung an den genau betroffenen Stellen zu machen.

Von Deinem Posting, und meine Gedanken dazu:
1. "Übergangswiderstand" ...moeglich, aber das Flip Flip ist wiederhin durch Kanten, und nicht genaue Spannung ausgeloesst, deshalb beweifele ich so eine Anfaelligkeit. Ich halte aber eine "open mind during troubleshooting" und werde solch eine Situation durch Wiederstand zwischen den Kammkontacten simulieren.
2. Die Druckkontakte (Pressure Contacts) vom Connector zu PBC haben betrachtlichen Druck (ich habe etwa ueber 500G pro Pin gemessen, und diese Kontakte bestehen aus Zinn beschichtetes Federkupfer auf der Gold beschichten PCB). Dies ist eine hochzuverlaessige Verbindung (warscheinlich die Beste hoechstzuverlaessige wenn sie nicht geloetet werden soll order darf)...selbst Zinnoxid ist leitend, und der hohe Federdruck schneidet durch saemtliche Unsauberkeiten und sorgt vor Kontaktverlust durch Vibrationen oder Temperaturaenderungen. Wiederum bestes Designpraxis von Bosch!
3. Bei den Schleiferkontakten dagegen habe ich weniger als 200G Druck gemessen (dies ist an der unteren Grenze meines Messgeraet also slechte Resolution...kannst Du ja auch mal nachpruefen wenn Du ein besser geeignetes Messgeraet haettest). Die Schleiferkontakte sind Gold auf Gold...was wohlgemerkt, langfristig zu veschmieren (Abriebspuren) fueren koennte. Eine zeckmaessige Lubrizierung waer hier gut angebracht meine ich. Ich habe schon eine gefunden, aber will nicht jetzt hiermit ableiten.
4. "Deshalb ist für mich die Mechanik des DKS immer der Verdächtige". Hier will ich definitiv zustimmen, aber wir muessen auch wahrnehmen, das die mechanik sich durch Fehlverhalten der Electik auswirkt, und dies will ich (habe ich jedenfalls vor) ins Detail zu verstehen!

Wenn Du einige "Steuergeräte geprüft und repariert [hast]", ist es naturlich angebracht das Du nachher die Beschleunigungsanreicherungfunktion pruefst...und verstehe richtig das ich hohen Wert auf deine "Hands-On" Erfahrung lege, mit künstlichen Impulsen getestet enspricht aber nicht genau die Fehlkontion meiner Interesse. Immerhin liegt diese beim Dahingleiten wo keine Anreicherung erfordert wird.

...und weil wir im Steuergeraet drin sind... Waer es moeglich die Widerstandswerte von allen im Umkreis von T904 und T905, also alle im Flip-Flop, durch zu geben wenn Du sie parat haettest. So kann ich mein Pruefstand identisch aufbauen.

..."Prüfstand aufbauen, wo ich den DKS kontinuierlich öffne und schließe" das ist mir auch weniger interessant...ich will ja kein Lebendauertester bauen...ich will er die Zusammenwirkung von DKS und Steuergeraet bei Gleitfahrt sehen wobei ich fehlkontakte im DKS sofort simuliere und nicht erst nach echtem Abrieb. Besonders interesiert mich hier der Comb Contact des Schleppshalters weil dieser aus (korrodierendes) Kupfer auf Gold ist...dazu wird er unter den mindersten Druck bei Gleitfahrt geschlossen...hier sehe ich ein moeglichen Kontaktausfall! Wenn dieser in series geschalteter Kontakt keine Erdung zum Schleiferkontakt durchgibt, wuerde es zum fehlenden Kammerdungen beim naechsten Beschleunigen (Anreicherungerforderung) fuehren...

Ich lege grossen Werte auf Deine Erfahrung und freue mich auf Deine Mitwirkung!
Gruesse

Volker;

Kannst Du mit den Widerstandswerten helfen?

Gruesse

Hallo Ron,

welche Werte brauchst Du genau. Bitte die Widerstandsnummern nennen. Dann schreibe ich dir Dir auf.

Volker;

Ich brauchte Widerstndswerteoder Farbbaender von R923 - R934 durchgehend,
D909 - D914 durchgehend, und T904, T905, Identifizierungsnummern oder Farbbaender.

Die Kondensatorenwerte sind ja bei den Kerfoot Zeichnungen angegeben. Mit diesen Werten aufgebaut sollte funktion, darunter auch Timing, und Last des DKS auf dem Pruefstand dem ECU gleichen.

Danke im voraus und Gruesse: