Prüfstand Drosselklappenschalter

Forum;

Ich lese zur Zeit, als AltVolvospezialist und 1800ES Besitzer hoechstinteressiert mit...und ganz besonders wenn Ihr euch an das zweite Teil des Subject wendet...naehmlich den wohlbekannten "Aussetzer" den jeder Djet Besitzter wohl kennt... der aber oefters (und falsch) dem DKS zur Last gelegt wird, aber auch, wie bei mir, mit dem Austausch vom DKS verschwandt! Ich mache zur Zeit eine tiefe Untersuchung und habe ein DKS Pruefstand konstruiert um dieses Teil und seine genaue Normal bzw. Fehlfunction in zusammenarbeit mit der Steruergeraetschaltung zu verstehen...

Gruesse aus Connecticut! (Heute erst angemeldet),

Hallo Ron - und Herzlich Willkommen!
Ein Amerikaner, der so perfektes Deitsch schreibt...

Dein Prüfstand für den DKS würde uns natürlich sehr interessieren - obwohl Du hier schon mehrere Threads zum Thema findest.

Das Thema 'Ruckeln bzw. Aussetzer' wegen des DKS hatten wir aber hier bisher kaum.

Ich habe hier auch einen Drosselklappenschalter, bei dem das passiert. Ich habe ihn absichtlich nicht gereinigt, damit der Fehler 'Ruckeln' aber auch der zweite Fehler 'keine Beschleunigungsimpulse' reproduzierbar bleibt.

Der Grund für die Probleme ist aber klar: Kontaktprobleme. Und zwar wegen zu guter Schmierung des Schalters mit Kontaktspray.
Die Ströme, die hier fließen, sind so gering, dass das Kontaktspray den elektrischen Kontakt verhindert, also isolierend wirkt. Dies trat vor allem bei feuchtem Wetter auf. Klingt komisch, war aber so.

Seitdem halte ich den Drosselklappenschalter sauber, schmiere da aber nichts mehr.

- Auch haben wir festgestellt, dass wohl bei vielen DKS des alten Typs (mit Schraubdeckel) der Leerlaufschalter ermüdet und dadurch verbogen ist. Das findest Du mit hier im Forum. Weil ich das Bild gerade zur Hand habe, füge ich es hier mal ein:



Gruß
Norbert

Hallo Ron,

auch Dir ein herzliches Willkommen auf jetronic.org! Ich habe mir erlaubt, Deinen Beitrag hierher zu verschieben, da es doch etwas anderes ist.

Ich habe noch nicht genau verstanden (auch nach Lesen Deiner Mail), was Du denn genau prüfen willst auf Deinem Prüfstand. Denn wenn es um das Ruckeln geht, so kommt das ja meist von den beiden Beschleunigungskontakten. Da muss man ja nur mit einem Multimeter an den Pins 9 und 20 kontrollieren, dass die beide je 10 Mal beim Öffnen im Wechsel 0 Ω und ∞ Ω anzeigen sollen. Beim Schließen müssen sie immer ∞ Ω haben. Ich kenne auch nur einen Tester, der das mit zählt, nämlich der KD-JED 7500. Insofern weiß ich nicht, wie ich Dich unterstützen kann.

Man könnte da zwar auch einen Mikrocomputer dran hängen, der mit zählt, aber das macht eigentlich nur Sinn, wenn man einen Dauertest fahren will. Also einen Aktuator, der die Welle immer wieder öffnet und schließt und dabei zählt ein Mikrocomputer mit, dass auch alle Impulse kommen und nur dann, wenn sie kommen sollen.

Dank für die Begrüßungen!

Das auf diese Forum "kaum" Ruckelbeswerden aufkommen finde ich bestaunlich....die kennt doch sicher jeder Djet Fahrer von Volvo bis Opel, bis VW, bis Porsche...aber die Erklärungen (abgelutschte Kammkontakte, deswegen fehlende Beschleunigung Pulse, und unbegründete Behebungsempfehlungen "...nicht justierbat....Ersetzen!") sind mir etwas zu unbestaendigt oder ungenügend.
Wohlgemerkt, hiermit will ich nicht meinen, das Norbert mit dem von ihm gezeigten DKS falsche Fehlersuche gemacht hat...von was ich bis jetzt von ihm gelesen hab, er hat sicherlich fehlende Kammkontaktaugaenge auf Kontakt 9 und 20 bestätigt, und den anscheinend zu dicken Schmierfilm zu Behebung beseitigt...ich meine da hat hier ein gutmeinender Vorbesitzer, ein nicht geeignetes Schmiermittel eingesetzt, und dabei eine relative einfache Fehlerquelle damit angebracht. Oeffters aber sind die Fehlerquellen nicht so einfach zu ermitteln...

Kommen wir aber mal wieder zurück zum Aussetztern wahrend des fahren bei konstanter Geschwindigkeit...also keine Beschleunigungspulse durch Drosselwelledrehung aufgerufen...also sind die Kammkontakte völlig aus dem Spiel (sorry auch Volker!) ...warum ruckelt es unter solchen Bedingungen? DAS finde ich ist die grosse Frage die ich definitiv beantworten möchte! Nehmen wir an das alle anderen Fehlerqullenmoeglichkeiten überprüft oder ausgeschlossen worden sind (und davon gibt es eine Menge!), aber wenn nach dem Austauschen des DKS keine Ruckelsymptome mehr aufkommen, muss mann doch annehmen das es irgendwie der DKS Schuld war.

Was ich schon ermittelt habe: Bei näherer Betrachtung sieht mann im Enrichment circuit Eingang (eigentlich identisch auch im Trigger Input circuit), einen Edge Triggered Flip-Flop (T904,T905). Ein solcher Eigang hat die höchsten Vorteile wegen absoluter Immunität gegen Fehlauslösungen...zur selben Zeit hat der sich selbst reinigende Kammschleiferkontakt hohe Zuverlässigkeit.

Die Erklärung das Ruckeln durch ein momentan aufkommendes schalten auf Leerlauf passiert (obwohl es sich eigentlich so fühlt) gebe ich auch wenig Wert. Dis ist praktisch möglich! Bei einen genauen inspection und messen von PCB Leiterbahn des Schalters is sofort klar, das der LLKontakt NUR in Wellenposition LLauf (also gedreht zur voller Uhrzeigersinn position) und niemals bei Teiloffener Drossel möglich ist! Also hier ist auch keine Antwort...

Zunächst betrachte ich den Drag Switch function näher, weil diese durch die praktisch ultra-langsame Drehung der Welle unter manchen Bedingungen nur einen minimalen Kontaktdruck aufbringt. Dazu handelt es sich nicht um Gold auf Gold,(wie beim Schiefer), sondern Kupfer auf Gold, wobei eine Oxidschicht auf dem Kupfer Teil möglichst zur Kontakt Unterbrechung führen könnte. Gegeben dies, werde ich die Auswirkungen dieser Kontaktprobleme auf Systemhöhe untersuchen...dafuer kommt mein Prüfstand zum Einsatz.

Das ist jetzt etwas schnell und ohne Details von mir geschrieben...hoffentlich lesbar!...Ich poste wieder wenn ich mehr genaueres und konkretes, oder Fragen habe...bin dann, lade ich ein zu Anregungen...

Grease

Hallo Ron,

ich glaube, Du machst das viel zu kompliziert. Wenn Du vom DKS ausgelöstes Ruckveln vermutest, dann ziehst Du den mal ab, Wenn das Ruckeln dann weg ist, ist er der Verursacher, wenn nicht dann hat es andere Gründe. Dazu braucht es keinen Prüfstand. Und wenn der DKS der Verursacher ist, dann reinigt man ihn und probiert es noch einmal. Wenn das nicht hilft, dann ersetzt man ihn halt.

Wie kommt es jetzt beim Dahingleiten trotzdem zum Ruckeln? Ganz einfach: Die Kammkontakte sie durch das Darübergleiten vom Abrieb verschmutzt und es entsteht ein durch das Fahrunebenheiten ausgelösten Kurschluss, weil auch noch der Schleppschalter zu lose ist.

Eine Analyse der Auswertekreise im Steuergerät braucht es dazu nicht.

Hallo,
ich denke das Ruckeln wird wohl bei Fahrzeugen mit Schubabschaltung leicht vom Drosselklappenschalter ausgelöst werden.

Bei Autos ohne Schubabschaltung wird der Grund wohl außerhalb des Drosselklappenschalters zu suchen sein.

Ich habe keine Schubabschaltung...

Gruß
Norbert