Die spinnen die VW-ler / Crazy Volkswagen developers

Nun ja, das war von mir natürlich provokant formuliert, aber wenn man die z.T. abenteuerlichen Ratschläge im Werkstatthandbuch von Mercedes so ansieht, kommt man schon ins Grübeln:

• Gegen Magerruckeln in der Wamlaufphase sollte man den Ansaugluftfühler durch einen Temperaturschalter bis 65 °C außer Funktion setzen.
• Gegen Heißstartprobleme sollte man ein Loch in den Zulauf des Druckreglers bohren.

Daß die Vergasertechnologie fast ein Jahrhundert Vorsprung hatte ist klar, aber wie so oft kam da eine neue Technologie auf den Markt, die nicht annähernd so ausgereift sein konnte wie die bisherige und wurde dadurch "verheizt" (wie viel später z.B. die SBC bei Mercedes).

Interessanterweise werden von der "Generation Software" gewisse Fehler viel eher hingenommen, die man früher nie akzeptiert hätte: Ausschalten - einschalten - wird schon wieder funktionieren (warum auch immer)...


Gruß aus der Garage

Heinrich

Hallo Heinrich,

ich glaube, Du siehst da etwas zu schwarz, weil Du ein Problem mit Deinem 116er hast. Ich habe noch keinen Wagen gesehen, der diese Modifikationen nötig hatte. Aber klar ist eine moderne digitale Regelung mit OBD genauer und exakter. Aber deswegen fahren wir ja keine Oldtimer.

Zurück zum Ursprung, den ich ja selbst etwas reißerisch gestaltet habe: Die VW Leute haben es ihren Werkstätten unnötig schwer gemacht, die D-Jetronic zu beherrschen. Das war mein Kritikpunkt. Ich werde demnächst mal die zugehörigen Tabellen, die ich mir erstellt habe, verifizieren und dann veröffentlichen.

Bei MB hingegen war das viel besser organisiert und da fahren heute noch sehr viele Autos erfolgreich mit der D-Jetronic rum. Ich bin sicher, Du bekommst Deinen W115 auch zuverlässig ans Laufen,

Hallo Volker,

für Deinen Zuspruch vielen Dank, aber das war jetzt kein D-Jetronic-Frust-Beitrag von mir, denn beide Autos laufen ja (nicht zuletzt durch die Hilfe hier aus dem Forum) inzwischen wieder halbwegs (und der Rest wird auch noch...).
Es wäre interessant zu erforschen, inwieweit die D-Jetronic-Geschichte Einfluß auf weitere technische Entwicklungen im Automobilbereich hatte, vor allem bei Bosch, Mercedes und VW. Damit meine ich nicht nur die Entwicklung der Einspritztechnik sondern vor allem die Art, wie begeistert (bzw. risikobereit) man danach an neue Technologien herangegangen ist.

Gruß aus der Garage

Heinrich

Guten Tag Heinrich!

Mit Deinen Fragen im zweiten Absatz schneidest Du eine Geschichte mit vielen Facetten und Kapiteln an. Ich habe dazu einiges zusammengetragen und auch mit Zeitzeugen gesprochen. Hier nur ein wenige Fakten.

Die Produktion der Jetronic Steuergeräte wurde vom Werk Hildesheim (Blaupunkt) ins Werk Reutlingen verlegt. Die Hildesheimerinnen konnten Radiogeräte fertigen, hatten aber nicht die Fingerfertigkeit um die Platinen für die Steuergeräte ohne Ausschuss zu bestücken und abzugleichen. In Reutlingen wurden ehemalige Textilarbeiterinnen eingelernt, da flutschte es.

Dass die KFZ-Mechaniker in den Werkstätten mit dem Teufelszeug nicht vertraut wurden, ist bekannt. Die Bereitschaft all die Service-Mitteilungen zu lesen, war gering. VW schüttete viele Seiten aus, Volvo beschränkte sich auf eine Handvoll. Ob es dafür mehr Schulungen gab, weiss ich nicht. VW hatte ein breites Publikum, das VOLKSwagen kaufte, die anderen Hersteller rüsteten ihre Flaggschiffe mit der Jetronic aus. Diese wurden auch exportiert. Die Hersteller hatten eine unterschiedliche Vertriebspolitik.

Nachdem Bosch nicht die erwarteten Stückzahlen absetzen konnte, schienen die "Elektroniker" in Reutlingen überflüssig. Besonders ein Betriebsrat setzte sich dafür ein, dass andere Abteilungen sich solidarisch verhielten und es zu keinen Entlassungen kam.

Jetzt muss ich noch den Namen des Mannes nennen, der von Anfang an bei der Entwicklung der Einspritzsysteme dabei war,: Hermann Scholl. Er hatte den Marschallstab im Tornister, wir begegnen ihm später wieder, 1973 wurde er Mitglied der Geschäftsleitung, von1993 bis 2003 Vorsitzender der Geschäftsführung, dann Vorsitzender des Aufsichtsrats der Robert Bosch GmbH.

Gruss

Jörg

Hallo Heinrich,

mit großer Begeisterung ging man weiter an die Elektronik in der Einspritzung. Alle Autos mit L-Jetronic haben eine Elektronik, die die Luftmasse auf eine etwas andere Art misst, sonst aber sehr ähnlich ist- So wurde auch die erste Katalysatorregelung 1978 im Porsche eingeführt. Mit den immer stärkeren Abgasregelungen war die Elektronik sowieso der einzig gangbare Wert und der Vergaser hatte ausgedient. Richtig gut hat es BMW gemacht denn die haben gleich Motorsteuergerät und Zündsteuergerät miteinander vereint. Die mechanische K-Jetronic war eine Sackgasse. Es gibt eine gute technische Unterrichtung von Bosch zum Vergleich von D-Jet und L-Jet.

VW hat die meisten Fahrzeuge zur Zeit der D-Jetronic weiter mit Vergasern verkauft. Die Verwirrung mit der Elektronik kam daher, dass VW ständig neue Varianten wollte und diese dann auch noch weitgehend rückwärtskompatibel. Wie viele Steuergeräte und Saugrohrdruckfühler gibt es für Deinen MB W116 350SE? Vergleiche das mal mit der Variantenvielfalt bei VW im 1600E oder 411E oder Porsche 914. Dann verstehst Du den Sinn dieses Threads. Es ist kein Jammerthread über die D-Jetronic, sondern über die Überfrachtung der VW Werkstätten und Kunden mir irrwitziger Vielfalt.

Warum Du daraus liest, dass die D-Jetronic nie richtig funktioniert hat, erschließt sich mir nicht so ganz. Nehmen wir mein BMW Motorrad K1200S. Wenn ich sehr genau bin, habe ich im langsamen Dahingleiten in der Stadt das BMW-typische Ruckeln im unteren Drehzahlbereich, Ja und? Deshalb hat es doch keine schlechte Einspritzung. Ohne D-Jetronic hätten die ganzen europäischen Hersteller in den USA gar keine Zulassung mehr bekommen, weil sie mit Vergasern und mechanischem Einspirtzpumpen die Abgaswerte nicht geschafft hätten. Immerhin gab es sie von 1967 im VW bis 1980 im Jaguar recht lange.

Welche Technologie hältst Du denn für ausgereift?

Ich wollte nicht auf der D-Jetronic rumhacken, ich hatte mir nur Gedanken gemacht, wie Fortschritt damals und heute gemacht wird - die Informationen von Jörg fand ich dazu sehr interessant.

Bei der Entwicklung des Antiblockiersystems ist man - sicher auch als Folge der Erfahrungen, die man mit der D-Jetronic gemacht hat - wesentlich vorsichtiger vorgegangen und hat die unmittelbar bevorstehende Serieneinführung des analogen ABS Anfang der 70er kurzfristig abgeblasen. Das System war einfach nicht zuverlässig genug, so daß man fast nochmal von vorne angefangen hat um das digitale ABS dann einige Jahre später in Serie bringen zu können. Das lief von Anfang an sehr stabil und macht auch im Alter überraschend wenig Probleme. Einerseits ist es natürlich von der Komplexität her nicht mit einer Kraftstoffeinspritzung vergleichbar, andererseits sollte bei einem Eingriff ins Bremssystem aber auch gar nichts schiefgehen.
Es wäre interessant zu wissen, ob das analoge ABS vielleicht doch in Serie gegangen wäre, wenn man nicht bei der Einführung der D-Jetronic so viel gelernt hätte. Ich denke nicht.
Daß das Pendel dann bei Mercedes derart in die andere Richtung ausgeschlagen hat und viele Jahre fast nur auf Mechanik, Hydraulik und Unterdruck gesetzt wurde, anstatt die Elektronik zu bemühen, war wohl überzogen. Aber vergleichbar haben die Probleme mit der elektrohydraulischen Bremse SBC diese Technologie im Automobilbau um Jahre, wen nicht gar Jahrzehnte zurückgeworfen - man baut auf absehbare Zeit auf hydraulische Systeme, die durch Eingriffe des ESP praktisch alles kann, was man zuvor nur durch die SBC glaubte realisieren zu können (das ist wie bei der KE-Jetronic, bei der auch mit elektronisch gesteuerten Eingriffen in ein hydraulisches System gearbeitet wird). Die SBC hat wiederum dieselben Imageprobleme wie die D-Jetronic, denn sie ist wohl deutlich besser als ihr Ruf (der nicht zuletzt durch die Presse ruiniert wurde).

Gruß aus der Garage

Heinrich