Die spinnen die VW-ler / Crazy Volkswagen developers

Hi / Hallo,

today I understood why VW workshops got crazy with D-Jetronic, I got crazy myself : They have 3 engines 1.6, 1.7 and 2.0 with 14 ECUs and 13 different MAP sensors and a hell lot of possible combinations in between those. Partially they swapped combinations in 2 months.They even combined type 2 MAP sensors with full-load diaphragm with ECUs that expect a full-load contact in throttle switch. Oh my god ! Worst was actally Porsche 914 1.7 .

heute habe ich verstanden, warum die Volkswagen Werkstätten damals mit der D-Jetronic verrückt wurden, ich wurde es auch . Es gibt nur 3 verschiedene Motoren 1,6 , 1,7 und 2.0 l mit 14 verschiedenen Steuergeräten sowie 13 Saugrohrdruckfühlern, die sie teilweise im 2-Monatesrhythmus beliebig anders kombiniert haben. Sogar Typ 2 SDF mit Volllastmembran haben sie mit Steuergeräten kombiniert, die für den Vollastkontakt im Drosselklappenschalter gebaut waren. Oh Herr, das darf nicht wahr sein! Am schlimmsten war der Porsche 914 1.7 .

There even the first intelligent tester VW 1218 could not help. Da konnte selbst der erste intelligente Tester VW 1218 nichts ausrichten.

And on top they have 2 part nos for every ECU or MAP sensor, one with and one without Volswagen no. So that makes 28 ECUs and 26 MAP sensors totally.
I think only BMW can compete with that. They have decided not to use different Bosch nos. but no colour or colour points blue, red and green instead. You must match out to combine always same colours here. But no one seems to have considered that such lables can fall off or be scrubbed off.

Und zusätzlich haben sie 2 Teilenummern für alle Steuergeräte und SDF, einmal mit und einmal ohen VW Nummer. Das macht dann also 28 Stuergerätenummern und 26 SDF Nummern.
Ich denke, da nur BMW mithalten kann. Es gibt zwar nur jeweils eine Bosch Nr., aber dafür keinen oder Farbpunkte blau, rot und grün. Die müssen jeweils kombiniert werden. Da scheint niemand daran gedacht zu haben, dass die abfallen oder abgeschrubbt werden können.

Now when I linked VW part no.s to Bosch no.s I completely lost my trust. Up to three Bosch part no.s can result in one VW no. And one Bosch no. ends up in two VW no.s. Were they out of their fucking mind or is it just mistakes in Bosch workshop manuals?!

Heute wollte ich noch die Bosch Nummern mit den VW Nummern verlinken und ich dreh am Rad! Bis zu 3 Bosch Nummern werden zu einer VW Nummer und eine Bosch Nummer hat gleich 2 VW Nummern. Waren die damals noch ganz dicht oder sind das alles Fehler in den Bosch Unterlagen?

H I L F E !!! H E L P !!!

Gehe ich richtig in der Annahme, daß die D-Jetronic nie RICHTIG funktioniert hat?
Die ersten (analogen) Elektronik-Ausstattungen hatten alle so ihre Probleme, z.B. der analoge VDO-Tempomat.
Die ersten Airbags und das erste ABS (analog) war in den USA Anfang der 70er ja nur kurzzeitig auf dem Markt, und dann war (vor allem in den USA) lange Sendepause, bis Mercedes mit digitalen Systemen und sehr langer Erprobungsdauer auf den Markt kam. Da haben die schlechten Erfahrungen mit der D-Jetronic sicher auch ihren Anteil gehabt, zumal Mercedes dann ja viele Jahre geradezu "elektronikophob" war.

Hallo,

also die Aussage, dass die D-Jetronic nie richtig funktioniert haben soll, ist falsch. Bei Mercedes-Benz hat sie (bis auf die Anfänge beim 250 CE) doch sehr gut funktioniert. Aber MB hat ja auch spät damit begonnen. Es war mehr das Problem, dass die D-Jetronic ihrer Zeit voraus war. Die Mechaniker waren noch an Vergaser und deren Bestückung mit Düsen gewöhnt. Für die war Autoelektrik schon ein Graus, Elektronik aber erst recht. Also konnte eigentlich nur Bosch wirklich damit umgehen. Denn das EFAW 228 war keine Hilfe, um sicher auszuschließen, dass der Fehler nicht am Steuergerät oder Druckfühler lag. Mit einem passenden Diagnosegerät für alle Werkstätten wäre da mehr Akzeptanz gewesen. Dazu kam die Möglichkeit, alle Komponenten wild durcheinander zusammenzustecken.

Volkswagen hat das dann auf die Spitze getrieben, insbesondere beim Typ 3 1600 E. Der hat alle Technologien mitgemacht. Dazu kommt, dass VW sich nicht um Bosch Nummern geschert hat und anders als MB eine unheimliche Variantenvielfalt an Steuergeräten, Druckfühlern und dazu passenden Temperaturfühlern geschaffen. VW kommt so auf eine irre Viefalt an Komponenten, wo man ohne eine Tabelle mit Austauschmöglichkeiten nicht klar kommt. So hat jeder Motor unheimlich viele Möglichkeiten und als Ersatz wurde dann immer nur die neueste Variante geliefert. Und deshalb half dann auch das erste intelligente Testgerät von Grundig VW 1218 nicht wirklich. Es konnte zwar je nach Modelljahr umschalten, aber wer wusste schon, was da gerade wirklich verbaut war. Bei MB war das alles stressfrei. Der 450 hatte zwar drei Steuergeräte, aber eines für DE und zwei für USA, das war es schon. Wenn man die Anfänge des 250CE vergisst, war es also sehr stabil. Hauptproblem blieb aber das Problem, dass die Mechaniker eine Abneigung gegen Elektronik hatten.

BMW und Porsche z.B. haben das Thema z.B. erfolgreich weitergeführt mit der L-Jetronic, während MB eben auf Mechanik zurückging. Half ihnen aber auch nicht lange, denn mit der Katalysatortechnik und Abgasvorschriften kam mit der KE-Jetronic die Elektronik zurück.

Aber VW habe ich inzwischen durchschaut und die VW und Boschnummern auch zur Deckung gebracht, soweit das geht. Die Schuld an der Verwirrung bei VW sehe ich eher bei VW als bei Bosch und der D-Jetronic. So etwas wie eingebaute Diagnose und der Möglichkeit, falsch zusammengesteckte Komponenten zu entdecken, gab es damals noch nicht. Aber glaube mir: Die Summe aller Probleme bleibt immer gleich

@ Hundertsechzehner

>>>Gehe ich richtig in der Annahme, daß die D-Jetronic nie RICHTIG funktioniert hat?

Nein, Deine Annahme ist falsch oder wie der Belgier sagt "krottenfalsch"! Dafür bekommst Du keine 5 DEM ins Schweinderl. Und der Oberstaatsanwalt Hans Sachs müsste eigentlich von Amts wegen eingreifen..

Ich war in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts mit meinem Volvo 1800ES über 150.000 Kilometer auf Achse, in der Grossstadt, in den Alpen, mit Vollgas auf der deutschen Autobahn, im Sommer, im Winter. Da musste ich nie wegen Motorproblemen in die Werkstatt. Damals habe ich noch nicht selbst inspiziert und repariert.

Allerdings waren die Umweltbedingungen zu der Zeit auch günstiger, die Komponenten im Prinzip neu und der Kraftstoff hatte 100 Okton. Oder irre ich mich in diesem Punkt? Die Fahrzeuge wurden ganzjährig benutzt und hatten keine kumulierten Standschäden, weil sie 4 Monate und mehr nicht bewegt wurden.

Und heute funktioniert die D-Jetronic doch auch richtig. Vorausgesetzt man kennt das Zusammenwirken der Komponenten und hat keine zusammengestoppelte Bauteile installiert.

Wer auf eine Werkstatt angewiesen ist, in der man sich nicht richtig mit der D-Jetronic auskennt, der ist allerdings ein armer Tropf oder wird zu eben diesem.

Die Fragestellung heisst doch nicht, hatte eine D-Jetronic je richtig funktioniert, sondern ganz pragmatisch: Wie kann ich unter den heutigen Bedingungen (Verkehrsdichte, Temperatur, etc) und mit dem Zustand der D-Jetronic Komponenten nach 40 Jahren in allen Lastbereichen fahren? Was muss ich dafür tun oder machen lassen?

Ganz sicher ist, dass eine D-Jetronic nur dann richtig funktioniert, wenn diese Grundvoraussetzungen erfüllt sind: Alle "Stellschrauben" an Motor und Zündung wurden systematisch überprüft und falls notwendig justiert. Störungen dürfen nicht deswegen verursacht werden!

Gruss

Jörg