914 Problem

Hallo Volker,

ich möchte eigentlich auf gar keinen Fall den alten Verteiler wieder verbauen.
Ich war froh, diese potenziellen mechanischen Fehlerquellen zu den Akten legen zu können und auch nicht mehr mit Kontakten und Kondensator hantieren zu müssen.
Zudem war die Welle leicht ausgeschlagen, auch die Fliehkraftregler hatten ihren Zenit vermutlich schon überschritten- kurz, es gibt und gab keinen Grund hieran festzuhalten.
Zumal ich, wie erwähnt, schon vorher gelegentlich leichte Probleme mit Ruckeln gehabt habe. Habe das seinerzeit eben auf einen schwächelnden Verteiler nebst o.g. Komponenten geschoben. Und nach der Umrüstung auf die Ignition lief der Motor ja auch zunächst absolut gut und störungsfrei, bevor unlängst das alte Problem wieder auftrat.
Aus diesem Grunde bin ich ja zum Bosch-Dienst gefahren und wollte den Motor dann ganz exakt einstellen lassen. Was ja auch zunächst geklappt hat.
Ich finde es nur extrem merkwürdig, dass der Motor anfängt zu ruckeln sobald die Kaltlaufphase vorbei ist, was nahezu in einer Totalverweigerung bei 100%iger Betriebstemperatur gipfelt. Da habe ich halt die Peripherie der Warmlaufregelung gedanklich ins Spiel gebracht.

Den alten Verteiler wieder einzubauen wäre wirklich nur die ultima ratio. Glaube nicht, dass es damit beser wird. Wenn es exclusiv an der Ignition läge, dürfte dieses ja auch den kalten Motor betreffen. Oder?
Bin da momentan echt ein wenig verzweifelt und ratlos. ich konnte in den Gesichtern der Bosch-Meister ihre Gedanken ablesen "( fahr bitte vom Hof und komm nicht wieder...)

Danke & Gruß,
Andi

Hallo Andi,

ich fahre auch einen 914 mit dem 2 L Motor.
Der CO-Wert von 4% bedeutet, daß Du beim TÜV Süd keine AU bekommst. Der Grenzwert wäre laut TÜV-Prüfer 3,6 %. Ich selbst habe auch einen Wert von 3,7 - 3,8 % und muß daher auch auf eine andere Art die AU Bescheinigung bekommen. Wobei ich sagen muß, dass mein Motor gut mit diesem höheren Wert läuft und verschiedenen Fachleute hatten mir bestätigt, daß der 914 mit diesem Motor einen höheren Wert haben sollte. Meine Werkstatt berichtete mir, daß manche Jaguar E-Type mit einenm Wert von 12 % laufen würden. Aber ich kenne auch jemanden, welcher mit seinem 2 L Motor einen Wert von 2% hat und
auch gut läuft.

Aber zu Deinem Problem. Es wäre zunächst naheliegend, den Fehler bei Deinem neu eingebauten Zündverteiler zu suchen.
Wenn Du aber bereits 600 km zufriedenstellend gefahren bist, denke ich, daß dieser Punkt hintenan gestellt werden kann. Wobei es natürlich auch sein
kann, dass dieser neue ZV von Ignition eine Macke haben kann.

Die üblichen Punkte wie:

Verteilerkappe feucht, gerissen, Brandkanäle
Verteilerläufer defekt
Lose Steckverbindung an der Zündspule
Schlechte Masseverbindungen am Motorkabelbaum

hast Du sicherlich geprüft.

Aber ich würde mal prüfen, ob es an der Zündspule liegt. Im Elferforum wurde bereits schon öfter davon berichtet, daß neue Zündspulen aus Brasilien
von Bosch nicht die beste Wahl wären. Es wurde auch erwähnt, dass ein Defekt an älteren Zündspulen erst bei warmen Motor auftreten kann. Hier geht der Motor einfach aus und läßt sich erst wieder starten, wenn er abgekühlt ist.

Also vielleicht einmal die Zündspule austauschen.

Ich hatte bei meinem 914 ein Warmstartproblem. Dieses wurde durch ein korrektes Einstellen der Ventile gelöst. Sind Deine Werte in Ordnung?

Du hattest erwähnt, daß der gemessene Benzindruck 2 bar war. Hast Du diesen Wert nur im Leerlauf gemessen?
Ich hatte vor einiger Zeit das Problem, daß mein Fahrzeug wunderbar lief, aber nur bis 2500 U. Danach war kein Ruckeln, aber es schien, daß ob irgendwas das Fahrzeug bremsen würde. Ich hatte vorher mir den elektronischen Pertronics Hallgeber einbauen lassen und hatte natürlich in dieser Richtung einen Fehler vermutet.
Keine Werkstatt konnte den Fehler finden. Irgendwann war bei mir die Überlegung, daß der Benzindruck eine Sache ist. Aber wie sieht es mit der Fördermenge aus? Und da war der Hund begraben. Eine neue Benzinpumpe war die Lösung.

Meine Gedanken zusammengefasst:

1. Zündspule austauschen. Eine Messung der Primärwicklung und der Sekundärwicklung bringt da wenig.
2. Prüfen ob die Fördermenge stimmt.

Gruß
Fred

Hallo Andi,

also wenn die Unterdruckanschlüsse vertauscht wären, würde der Motor so nicht gescheit im Leerlauf laufen. Denn dann würde der im Leerlauf plötzlich auf früh gezogen. Dafür würde dann in der Teillast die Frühverstellung fehlen. Es kann sein, dass Du das vorher durch eine Kompromisseinstellung nach Gehör überwunden hast. Das ist nicht optimal, läuft aber dann. Wenn jetzt jemand den Zündverteiler richtig einstellen will, geht es schief. Es wäre eine Möglichkeit.

Nicht jeder TÜV ist so streng. Bei 4,5% ist aber gesetzlich Schluss. Das ist doch aber mir der D.Jetronic kein Problem. Schnell mal am Rädchen gedreht und den verlangten Wert eingestellt. Dabei die Rasten gemerkt und wenn Ihr vom Hof seid, könntet Ihr ja auf dumme Gedanken kommen. 12% ist aber definitiv viel zu viel.

Gut wäre es, wenn Du jetzt auch noch neben CO den HC Wert wüsstest. Der sollte so bei 400 bis 500 liegen. Wenn der viel höher wäre, würde das unverbranntes Benzin bedeuten.

Hallo Andi

Ich beschäftige mich auch gerade mit der 123ignition für den 914er. Hab sie schon hier liegen...

Was mir in den Sinn kam: Bist du sicher, dass du die richtige Kurve am Zündverteiler eingestellt hast?
Auf Youtube gibt's ein Video wo der Einbau im 914er gezeigt wird. In Teil 2 berichtet der Ersteller, dass er mit den 16 möglichen Verstellkurven des Verteilers "herumgespielt" hat, aber nur Probleme bekam mit den "anderen" Kurven.
Schau mal hier:

Nur so als Gedanke...

Viele Grüße, Martin

Hallo zusammen,

vielen Dank für Euer Feedback.
Zunächst eine Anmerkung zum CO-Wert. Es mag sein, dass im Süden unserer schönen Republik dieser Wert so nicht TüV/AU-fähig wäre. Aber es ist nunmal so, dass diese Motoren mit eben diesen Werten am besten laufen. Und es gibt immer Mittel und Wege dieses auch entsprechend beim oder für den TüV umzusetzen. Abgesehen davon findet sich auch heute fast niemand mehr, der sich traut an diesen Motoren herumzustellen.

Das Video mit dem 1-2-3 Einbau fand ich sehr interessant. Hieraus lassen sich gut die vermeintlichen Vorteile der Zündung ableiten, die auch mich zu einer Umrüstung bewogen haben. Bei der Verstellkurve habe ich mich 100%ig und ohne Experimente an das mitgelieferte Handbuch gehalten, hier war mein alter Verteiler auch explizit aufgeführt.
ich habe mich nur gewundert, dass der Kollege die 1-2-3 an die Frühverstellung angeschlossen hat und die Spätverstellung verschlossen hat. Macht in meinen Augen eigentlich keinen Sinn und ich habe es andersherum gemacht. Zumal auch der Schlauchdurchmesser der Ignition nur an die Spätverstellung an der Drosselklappe passt. (der andere ist kleiner). Dummerweise gibt in der beigefügten Anleitung keine Hinweise hierzu.

Unabhängig davon habe ich nochmals den Gedanken von Fred mit der Kratstoffpumpe, bzw. deren Druck aufgenommen. Ich habe im Leerlaif einen Konstantdruck von exakt 2 bar. Habe dann den Motor mal warmlaufen lassen und den Druck bei höheren Drehzahlen gemessen. Ab ca. 3.000 u/min kommen dann wieder die Aussetzer und der Systemdruck an der Ringleitung fällt bis auf 1,6/1,7 bar ab, verbunden mit entsprechend unrundem Lauf. Im Stand und ohne Last dann wieder normale 2 bar.

Ich könnte mir sehr gut vorstellen, dass hier der Kern des Problemes liegt. Man sollte der Pumpe zugute halten, dass diese letzlich ein mechanisches Verschleißteil und mittlerweile deutlich über 40 Jahre alt ist.
Leider habe ich in meinem Fundus keine mehr liegen, muss also schauen wo ich Ersatz herbekomme.
Normalerweise müsste doch jede elektrische Pumpe, die in der Lage ist 2,5-3 bar zu födern hier verwendungsfähig sein, oder?

Gibt es Empfehlungen welche Pumpe ich nehmen soll. Muss sicherlich nicht zwangsläufig und unbedingt Bosch sein...

Danke & Gruß,

Andi

Hallo Andi,
ich würde eine solche Pumpe einbauen:

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Ich habe diese Pumpe getestet (findest du hier im Forum) und festgestellt, dass diese Pumpen das leisten, was wir brauchen. Die Qualitätrsanmutung war sehr o.k.

Gruß
Norbert