sporadisches Rucken undleicht unrunder Leerlauf LH2.4

Hallo zusammen,
ich möchte euch um Rat bitten, da ich bei einem Problem nun langsam nicht mehr weiterkomme bzw. auch fundierte Meinungen zu meinen Gedanken einholen möchte, von Leuten, die schon länger als ich mit der K-Jetronic zu tun haben. Ich werde versuchen euch so genau wie möglich alles zu schildern, was an Symptomatik vorhanden ist und was ich bisher unternommen habe.

Fahrzeug:
SAAB 900 turbo MJ1990
Motor: B202L
Motor-Steuerung: Jetronic LH2.4
Zündverteiler: 0 237 507 010, weil SAAB APC Red Box 137007 704 verbaut
Benzindruckregler: Votex 3,0bar

Zum letzten Punkt muss noch kurz erwähnt werden, dass bzgl. des Benzindruckreglers zu der oben genannten APC Einheit Uneinigkeit in der SAAB Welt besteht, ob 3,0bar oder 3,3bar richtig sind. Ich habe aber dem erfahrenen SAAB Mechaniker geglaubt, der mir versichert hat, dass die Bosch-Systeme mit dieser APC Box den 3,0bar Regler drin hatten, nur die Lucas Systeme den 3,3bar Regler, weil diese generell mit höheren Benzindrücken betrieben wurden, auch bei der Standard-APC Box. Somit habe ich den 3,0bar verbaut.

Problembeschreibung:
Grundsätzlich zeigen sich zwei Symptome an meinem SAAB.

1. Der Leerlauf ist minimal unruhig bei warmen Motor (schwankt zwischen 850 und 900 U/min) Ich habe das mal einem SAAB erfahrenen Mechaniker gezeigt, der es als gut und normal eingestuft hat. Man könnte am Leerlaufregler noch optimieren, aber auch Schaden machen, daher so lassen, war seine Meinung
2. Es kommt zu einem kurzen "rucken" beim Beschleunigen oder konstanter Fahrt im Bereich unter 3000 U/min, aber nur kurzzeitig in folgenden Situationen:

• Man ist nach Kaltstart ca. 20-25km unterwegs (bis dahin ist alles fein, läuft wirklich gut, gleichmäßig und seidenweich), dann beginnt es
• Man stellt den Wagen für eine Zeit ab (z.B. 8h vor dem Büro). Wenn man dann wieder startet, kommt das sporadische Rucken ziemlich schnell (mal sofort, mal nach 2km Fahrt)
• Ist man mehr als 45km gefahren verschwindet der Effekt und der Motor fühlt sich auch "befreit" an, fährt dann ganz gleichmäßig auf der Drehmomentwelle. Das bleibt dann auch so bis er mal wieder über Nacht gestanden hat. Dann beginnt es von vorn
• Effekt tritt nie bei Drehzahlen über 3000 U/min auf

Was ich schon unternommen habe:

• Verteilerkappe und Finger neu, O-Ring ZV neu --> Zünverteiler ist leicht ölfeucht, aber nicht viel
• neue Zündkerzen (NGK BCP7ES) drin seit ca. 4000km, gestern nochmal geprüft auf Elektrodenbild --> braun mit etwas weißer Ablagerung an der Außenseite der Masse-Elektrode
• Zündzeitpunkt auf 16° VOT (Herstellervorgabe) eingestellt
• Temperaturfühler ersetzt
• Benzindruckregler neu (s. oben beschrieben)
• Benzinpumpe inkl. Rückschlagventil neu
• Austausch aller Untersdruckschläuche zur Vermeidung von Vakuum-Lecks
• Dichtungen auf Ansaugbrücke erneuert
• Schubumluftventil inkl. Schlauchstück, in dem es sitzt, ersetzt
  • Die letzten 3 Maßnahmen zur Abdichtung des Systems hatten hinsichtlich der APC Regelung vollen Erfolg. Ladedruck passt genau wie vorgegeben. Daher gehe ich davon aus, dass das Ansaugsystem nun dicht ist
• Drosselklappenschalter getauscht, Drosselklappe geprüft (leichtgängig)
• Luftmengenmesser getauscht gegen einen Gebruchten, der aber im anderen Fahrzeug seinen Dienst tut
• Luftfilter geprüft, fast neu, wurde bei Wartung also mit ersetzt wie gewünscht
• Lambda-Sonde getauscht, neue Sonde gemessen, i.O.  --> danach 3x "check engine" mit dem Hinweis auf "O2 Gehalt im Abgas zu hoch", Fehler verschwand wieder und kam nie wieder
• reine Sichtprüfung Abgaskrümmer (keine Haarrisse erkennbar)

Was mir noch einfällt - Diagnose:

Aus meiner Sicht liegen mit den leicht weißen Masse-Elektroden und dem Hinweis zeitweiligen Hinweis der Lambda (zu viel O2 im Abgas) zwei Indizien für ein zu mageres Gemisch vor. Alleridngs scheint das ja temperaturabhängig zu sein. Und vom reinen Fahrgefühl her scheint sich das Thema auch nach einigen Kilometern zu geben, wie am Anfang beschrieben. Dann ist die Symptomatik verschwunden und der Motor fühlt sich freier und kräftiger an.
Daher liegt ja eigentlich nur der Schluss nahe, dass es sich entweder um teils zu wenig Spritzufuhr oder ein Leck nach dem LMM handelt. Da der Ladedruck aber passt, kann es eigentlich nicht mehr im Ansaugsystem sein. LLK fällt somit für mich da gedanklich auch raus.

geplante Maßnahmen:

• Austausch Kraftstofffilter (erscheint mir aber eher unlogisch, da das Problem ja nach einer Weile verschwindet)
• Austausch O-Ringe der Einspritzdüsen (Meine Theorie: Dort gelangt Falschluft in die Brennräume und Lambda versucht gegenzuregeln, anzufetten. Gemisch wird kurz zu fett und es zündet nicht richtig, Lambda regelt wieder gegen. Durch lange Fahrt und Wärme legen sich die Dichtungen wieder an und sind wieder dicht)

weitere Fragen:

• Macht meine Theorie zu Falschluft in der Nähe der Einspritzdüsen Sinn?
• Könnte das Thema Dampfblasenbildung eine Rolle spielen? Einen Benzindruckspeicher hat er nicht
• Macht es Sinn, in Richtung Schubabschaltung zu denken? Allerdings kommt das Phänomen ja auch bei konstanter Fahrt mit niedriger Drehzahl, also nicht nur nach Schubbetrieb
• Könnte der 3,0bar Druckregler doch zu gering sein? Andererseits lief der Wagen vorher fälschlicherweise mit dem serienmäßigen 2,5bar Regler und hatte kein Rucken, vielleicht bisschen weniger Leistung...
• könnte die Ansaugkrümmerdichtung bei langer Fahrt plötzlich wieder dicht werden? Dort könnte auch noch Falschluft ein Thema sein...

So, ihr seht, viele Gedanken. Einiges schon erledigt, anderes noch offen. Aber ich will auch nicht sinnlos alles auseinanderreißen. Daher meine Bitte um eure Meinungen und wie ihr vielleicht weiter vorgehen würdet. Mein Messequipment ist recht begrenzt.

Gruß,
Martino

Hallo Martino,
du hast deinen Bericht und deine Anfrage hier in den Bereich 'K-Jetronic' eingestellt.
Die L-Jetronic und die K-Jetronic haben jedoch noch nicht mal gemeinsame Wurzeln (außer dem Hersteller).

Leider gibt es hier noch keinen Bereich 'L-Jetronic'.
Das liegt auch mit daran, dass es die L-Jetronic bei Mercedes nicht gab - unser Dr-DJet kommt aus der Mercedes-Ecke und so liegt hier der Schwerpunkt weiterhin bei den dort vertretenen Systemen, auch wenn dieses Forum ganz bewusst für Fahrzeuge aller Hersteller offen ist und diese sogar sehr gerne hier 'gesehen' werden.

Wir haben hier zwar auch Berührungspunkte zur L-Jetronic - die nicht nur bei Saab, sondern bei ganz vielen Herstellern im Anschluss an die D-Jetronic verbaut wurde.
Aber vieles ist für uns eben komplett neu - so wie dein Fahrzeug, das einer sehr späten Evolutionsstufe der L-Jetronic entstammt und daher elektronisch 'in einer anderen Liga spielt' als das, womit wir uns sonst hier befassen.
Wir können hier also teilweise nur unser auch von moderneren Fahrzeugen stammendes 'Alltagswissen' einbringen... dies vorweg.

Ich habe dennoch Fragen und Anregungen:
1. Ist die Problematik nach Einbau der leistungssteigernden Tuning-Komponenten aufgetreten oder kannst du einen Zusammenhang ausschließen?
2. Die Einspritzdüsen mit neuen Dichtungen zu versehen ist sicher eine gute Idee. Sind die Düsen mal geprüft / gereinigt worden? Das wäre sicher auch nicht sinnlos.
3. Du schreibst, die Drosselklappe sei leichtgängig. Aber ausgeschlagen ist sie nicht?
4. Hat der Motor einen OT-Geber (Sensor) für Zündung und / oder Einspritzung? Die Teile können tatsächlich in bestimmten Temperatur- und Drehzahlbereichen Probleme machen.

Gruß
Norbert

Edit: Zu deiner Frage nach der Schubabschaltung: Ja, es macht natürlich Sinn, danach zu forschen. Wie ist sie hier realisiert? Über einen Schleppschalter oder Drucksensor oder...?

Noch eine Idee: Offenbar ist nicht eindeutig geklärt, ob Einspritzung oder Zündung aussetzt. Über von den Einspritzdüsen in den Innenraum verlegte LEDs kannst du das sicher identifizieren. Das geht bei dir wie bei der D-Jetronic auch... 

 

Moin,
ich empfehle eine kleine Rauchmaschine z.B. von Autool, die kosten weniger als 100€ und die erleichtern die Suche nach Falschluft enorm. Ich habe damit schon Undichtigkeiten gefunden auf die wir sonst nie gekommen wären.

Ansonsten habt ihr ja schon einiges gemacht, ich vermisse etwas die Aussage das der Motor mechanisch (Verdichtung, Ventilspiel) in Ordnung ist, aber das ist wohl selbstverständlich.

Ich denke ich würde die Zündkabel noch tauschen, das kostet nicht viel und verhindert dass das eine oder andere bei ungünstigen Bedingungen irgendwo durchschlägt. Zündspule ebenfalls, 1990 hat der wohl noch keine ruhende Zündverteilung.

Dampfblasen würde ich ausschließen, die würden sich nur beim Heißstart bemerkbar machen. Wir haben einen 928 mit LH im Sortiment, ebenfalls ohne Druckspeicher, funktioniert bestens nur mit Rückschlagventil vor der Kraftstoffpumpe.

Der Ansatz mit LED Überwachung im Innenraum halte ich für optimistisch, im Fahrbetrieb kommen die Impulse mit hoher Frequenz und vier LED gleichzeitig beobachten wenn gerade mal kurz der Fehler auftritt halte ich für schwierig. Hat aber immerhin den Vorteil dass es sehr leicht und preiswert zu realisieren ist. Aufwändiger wäre ein Aufzeichnung der Einspritzsignale mit einem Oszilloskop, wenn du darauf Zugriff hast.

Viel Glück bei der Suche,
Guido

flatsix wrote:

...
Der Ansatz mit LED Überwachung im Innenraum halte ich für optimistisch, im Fahrbetrieb kommen die Impulse mit hoher Frequenz und vier LED gleichzeitig beobachten wenn gerade mal kurz der Fehler auftritt halte ich für schwierig. 
...

Hallo Guido, Hallo Martino -
wenn das LED-Licht aussetzt, sieht man das schon sehr deutlich.
Da muss man nichts beobachten - das nimmt man 'im Augenwinkel' wahr und weiß dann, dass die Einspritzimpulse gefehlt haben. Oder auch nicht.
Danach ist man in jedem Fall einen Schritt weiter.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,
danke für deine Antwort. Du hast Recht, was das Unterforum betrifft, jedoch war für L Jetronic eben kein Forum vorgesehen. Notfalls vielleicht ins Allgemeine verschieben...??

Zu deinen Rückfragen:

1. Die leistungssteigernden Komponenten sind ab Werk verbaut gewesen. Nur hatte zwischenzeitlich vermutlich mal jemand (im Vorbesitz) den BDR ersetzt und nicht darauf geachtet. Es war jedenfalls ein Serien-BDR für nicht leistungsgesteigerte Fahrzeuge verbaut. Den habe ich ersetzt, mehr nicht. Das ganze APC System läuft aber so sauber, dass zumindest die Ladedruckregelung auszuschließen ist und damit auch alles, was mit Undichtheiten im Ansaugbereich zu tun hat, dann würde der volle Ladedruck ja nicht erreicht werden.
2. Die Düsen sind nicht geprüft. Das sollte man dann wahrscheinlich gleich mit angehen. Das werde ich aber selber nicht hinbekommen, denke ich. Ausgebaut bekomme ich sie, aber wie dann weiter?
3. Die Drosselklappe wirkte nicht ausgeschlagen. Wir hatten sie bei der letzten Wartung offen, weil der Ansaug weggebaut werden musste. Einschätzung stammt von einem altgedienten KFZ Mechatroniker, dem ich vertrauen würde.Wenn ich mit der Hand betätige, wirkt es auch sauber. Das sind jetzt natürlich subjektive Einschätzungen
4. Die Turbo-Modelle haben keinen OT Geber, Hall-Geber im Verteiler
5. Die Schubabschaltung ist meines Wissens nach über das Geschwindigkeitssignal, Drehzahlsignal und Drosselklappenschalter gesteuert
6. Ja, es ist nicht ganz geklärt, ob Zündung oder Kraftstoffzufuhr, wobei die Indizien eher für Kraftstoffzufuhr stehen. Das Auftreten bei niedrigen Drehzahlen in Verbindung mit der zwischenzeitlichen Meldung über zu mageres Gemisch und dem Zündkerzenbild lassen meine Gedanken noch immer in Richtung Falschluft im Saugbetrieb, also im Unterdruckbereich gehen.

Wie meinst du das mit den LED's ??

vG

P.S. Ich habe mal zwei Bilder angehängt. Einmal Zündkerze (alle 4 sehen so aus) und Version des Jetronic Steuergeräts.

   

Hallo Guido,
Zündkabel und Spule liegen in neu sogar schon in der Garage. Das hatte ich auch schon mal auf dem Schirm, aber dann ging es immer mehr in Richtung Einspritzung...

Ich gehe davon aus, dass die Maschine mechanisch i.O. ist. Es deutet nichts darauf hin, dass da etwas mechanisch defekt ist, auch wenn er schon 300.000 km auf dem Buckel hat. Läuft ruhig und sauber, bringt Leistung bei Vollgas usw. Werkstatt hat auch nichts zu beanstanden gehabt. Es gibt nur dieses oben beschriebene Phänomen.

Übrigens hatte ich noch vergessen zu erwähnen, dass die Abgaswerte völlig im grünen Bereich waren bei der TÜV Messung.

Gruß

Hallo Martino,
so einen LED-Tester gibt es sogar fertig zu kaufen:  www.ebay.de/itm/376508117218?_skw=inject...tkp%3ABk9SR5Lmm9SdZg
Gibt es auch billiger. Dieses Set hat den Vorteil, dass ein Kabel dabei ist. Gibt auch welche zum direkt aufsetzen.
Ic habe mir sowas gebaut aus einer LED, einem Widerstand und Kabel für 0 Euro, funktioniert auch wunderbar: jetronic.org/de/forum/jetronic/692-ein-p...llig-selbst-zu-bauen
Es gibt einige Firmen, die zuverlässig Düsen reinigen. Unter dem Suchbegriff 'ASNU' findest du hier im Forum massenhaft Hinweise.
Es gibt aber auch Abzocker, z.B. bei Kleinanzeigen. Du solltest schon auf Seriösität achten.

Gruß
Norbert

Ich mach mal aus Erfahrung einen ganz anderen Weg auf:

der Hall-Sensor hat es hinter sich.

Ich gehe davon aus, das in dem Verteiler auch bei Saab ein 08/15 Hall-Sensor steckt.
Lässt sich durch Zerlegen des Verteilers austauschen.
Kostet ca 25 € zB. VW Teil.
 

Meine Erfahrungen mit Hall-Sensoren sind eher die das sie bei Hitze aussteigen und dann gibt es keine Ruckler sondern Totalausfall weil z. B. das OT Signal fehlt.
Grüsse, Guido

Commodore GS/E wrote:

Ich mach mal aus Erfahrung einen ganz anderen Weg auf:

der Hall-Sensor hat es hinter sich.

Ich gehe davon aus, das in dem Verteiler auch bei Saab ein 08/15 Hall-Sensor steckt.
Lässt sich durch Zerlegen des Verteilers austauschen.
Kostet ca 25 € zB. VW Teil.

Danke auch für diesen Hinweis. Im Grunde passt die Symptomatik nicht so ganz, da stimme ich Guido zu. Aber ganz ausschließen kann man es natürlich auch nicht. Es gab da mal mit dem Verteiler folgende Thematik. Als ich das Fahrzeug kaufte, war der Stecker des Hallgebers am ZV nur notdürftig angeklebt. Ich habe dann einen passenden Stecker aus einem alten Verteiler geschlachtet, weil diese Ausführung bei den Neuteilen nicht verfügbar war. Da man die Pins ja nicht rausbekommt, habe ich die Kabel kurz hinterm Stecker abgeschnitten und mit Quetschverbindern wieder verbunden. Fest geworden ist das gut, und die Kabel waren nun vielleicht 10mm Millimeter länger als zuvor. Allerdings kann ich keinen zeitlichen Zusammenhang zwischen dieser Sache und dem >Auftreten des Ruckens mehr erinnern. Am Anfang waren es zu viele Sachen gleichzeitig, mit Undichtheiten usw.
Aber durch etwas Glück habe ich erst vor wenigen Wochen einen gebrauchten Zündverteiler der mittlerweile ausgestorbenen Bauteilnummer 0 237 507 010 bekommen.

Dann würde ich jetzt mal folgendermaßen weiter vorgehen:

1. Zündkabel tauschen --> testen
2. Kraftstofffilter ersetzen --> testen
3. Zündspule tauschen --> testen
4. Zündverteiler tauschen --> testen
5. Einspritzdüsen reinigen und Schaftdichtungen erneuern, LED Tester bauen und Signal prüfen

Gruß,
Martino

Moin,

hört sich für mich wie ein guter Plan an, ich würde aber auch die Falschluftsuche nicht ausblenden, die für mich auch im Zusammenhang mit den Leerlaufschwankungen Sinn macht.

Wenn dir die Rauchmaschine zu aufwändig ist besorg eine Sprühdose Starthilfe und sprüh den ab wenn er im Leerlauf läuft.

Grüße, Guido

Hallo,

von mir nur eine schnelle Antwort zwischen Workshop letztes Wochenende, Sperrmüll heute und Hamburg Ausfahrt morgen. Ich werde nächste Woche mehr sagen können.

1. Es gibt einen Drehwickelsteller 0280140516. Die können bei langer Standzeit haken
2. Die Zündung sollte keine TZ-H sondern eine DI/APC von Saab sein 
3. Der Benzindruck soll laut Bosch bei stehendem Motor 2,3 bis 2,7 Bar betragen, im Leerlauf 0,5 Bar weniger
4. Das System kann man ausblinken. Die Check Engine Lampe zeigt einen Blinkcode an. Die zeigt z.B. an, wenn die Adaption von Lambda oder Leerlaufdrehzahl an den Anschlag kommt.

Hallo,
von mir nur eine schnelle Antwort zwischen Workshop letztes Wochenende, Sperrmüll heute und Hamburg Ausfahrt morgen. Ich werde nächste Woche mehr sagen können.

1. Es gibt einen Drehwickelsteller 0280140516. Die können bei langer Standzeit haken
2. Die Zündung sollte keine TZ-H sondern eine DI/APC von Saab sein 
3. Der Benzindruck soll laut Bosch bei stehendem Motor 2,3 bis 2,7 Bar betragen, im Leerlauf 0,5 Bar weniger
4. Das System kann man ausblinken. Die Check Engine Lampe zeigt einen Blinkcode an. Die zeigt z.B. an, wenn die Adaption von Lambda oder Leerlaufdrehzahl an den Anschlag kommt.

Danke dir Volker für deinen Einsatz. Nur kurz zur Einordnung zu den SAAB Spezifika:

zu1) ...ist bekannt. Der sollte aber meiner Kenntnis nach nur für den Leerlauf zuständig sein, nicht für das Rucken oder übersehe ich da was?
zu2) ...Zündung ist nicht die DI (SAAB Trionic). Gab es zu der Zeit schon im 9000, nicht aber im 900 OG. 900 hat bis 1990 Bosch LH2.4 und ab 1991-1993 Lucas CU14 (außer die US Modelle, da blieb es Bosch LH bis zum Schluss) Der 900 NG ab 1993 hatte dann Trionic mit DI Zündbox. APC ist unabhängig der Motorsteuerung ein Regelsystem für den Ladedruck
zu3) ...allerdings gilt die Aussage nur bei den "schwarzen" APC Boxen (160 PS Turbo Serieneinstellung), das 185 PS Leistungssteigerungskit (ab Werk rote APC Box + 010er ZV) braucht einen erhöhten Benzindruck, laut SAAB 3,0 bar bei LH2.4 und 3,3bar bei CU14. siehe: saab-cars.de/topic/47666-identifikation-apc-box/
zu4) ausgeblinkt hatte ich schon, nachdem ich die neue Lambda Sonde verbaut hatte. Da kam die CE Lampe. Fehler war: "zu viel Sauerstoff im Abgas", "Gemisch nicht korrekt", "Regelkreisüberschreitung" Die CE verschwand aber wieder und erneutes Ausblinken zeigte keine neuen hinterlegten Fehler mehr an. 

vG

Das eigentliche Problem bleibt das ominöse Rucken nach dem Warmfahren, welches nach weiteren Kilometern wieder verschwindet. Trotzdem hier noch ein Freigabelink zu einem kleinen Video, dass den Leerlauf bei warmen Motor zeigt:  2024-08-22-08-33-34-663.mp4