KE Einstellungen passen nicht.

Hallo Conny,

weil Du so an den Symptomen und nicht an der Ursache kurierst. Ich habe schon versucht, Dir anzudeuten, dass Dein MT nicht unbedingt mit diesem Feld- Wald und Wiesen Repsatz spezifikationsgemäß arbeiten wird. Glaubst Du, sonst hätte ich nicht schon längst selbst versucht, Mengenteiler zu überholen. Den gepriesenen KDJE 7451 habe ich gleich mehrfach. Und mher Anhnung von einem MT als Dein Dienstleister habe ich allemal wie gesehen. Gegen solche Unzulänglichkeiten dann am EHS zu drehen, ist der falsche Weg. Und wo fällt es dann auf? Im Workshop am Mercedes Abgas- und Motortester.

Ich kenne aber die gleiche Diskussion schon seit Jahren von den D-Jetronic Fahrzeugen. Da wird munter an den USA Fahrzeugen der Saugrorhrdruckfühler verstellt. Seit Jahren sehe ich keinen heilen mehr in den Workshops. Da haben wir genau die gleiche Welle durch. Ich habe viele wieder auf die Originalwerte zurückgestellt und schon schnurren die Motoren - sofern sie nicht noch andere Probleme haben.

Du willst es besser wissen als ich? Okay. Aber auch besser als Bosch, die das System erfunden haben? Gewagt.

Hallo Volker,

Du willst es besser wissen als ich? Okay. Aber auch besser als Bosch, die das System erfunden haben? Gewagt.

Echt jetzt?

Habe ich doch lediglich versucht, darzustellen, daß es (aus meiner Sicht) ein Dilemma gibt, zwischen Magerlauf im oberen Drehzahlbereich und das nicht anrühren des EHS...
Niemand stellt die grundsätzliche Richtigkeit der 0,375 Bar Differnzdruck in Frage, auch ich nicht.
Die Motoren sind inzwischen weit über 30 Jahre alt und tragen neben hohe KM Zahlen, viele Symptomen mit sich. Daraus folgend stellt sich für mich die Frage: darf/muß man die 0,375 Bar deswegen nicht hinterfragen?
Du sagst NEIN, darf man nicht, ich Frage sehr wohl, lasse aber das Ergebnis offen (und das hat mit Besserwissen sicherlich nichts zu tun).

Mag ja sein, daß die Überholung meines MT eher suboptimal verlaufen ist, aber mal weg von diesem MT, das von mir beschriebene Problem ist bei vielen andern M116 / M117 Motoren ebenfalls existent.

Ist das stöchiometrisches Verbrennungsluftverhältnis optimal, entspricht das Lambda 1.
Ich Denke darauf können wir uns einigen.

Die ganze KE (und seine Peripherie) ist darauf ausgelegt möglichst immer nahe an diesen Wert (Lambda 1) zu bleiben, also auch beim Beschleunigen. Hier ist Lambda 0,98 immer besser als Lambda >1
Auch hier sind wir uns sicher einig.

Wenn das Symptom eine Magerverbrennung sowohl beim Beschleunigen, als auch im hochtourigen Bereich ist (Lambda >1), gleichzeitig eine Korrektur am EHS aus seiner Grundeinstellung heraus keine Option ist, wie beseitige ich denn dann dieses Problem?


PS. wir müssen uns nicht einig werden, mir reicht der Austausch der Gedanken ohne Polemik und Unterstellungen.

 

Hallo Conny,

es gäbe ja so viele Möglichkeiten, an den ganzen aufeinander abgestimmten Komponenten herum zu stellen. Da fiele mir ein

• Auffeilen oder Verengen des Trichters am LMM
• Verstellen des Hebels des LMM auf den Steuerkolben
• Nullstellung des Steuerkolbens und Auslenkung im Leerlauf
• Aufweiten oder Verengen der Schlitze im MT
• Verstellen der Unterdruckventile im MT - Federn und Vorspannung
• Ändern des Systemdrucks - ach nein das geht nur bei der D-Jetronic
• Einspritzventile mit anderem Öffnunsdruck
• Differenzdruck am EHS
• Jede Menge Parameter im Steuergerät
• Temperaturfühler
• ...

Du greifst Dir einen heraus, der für Dich am leichtesten zu verstellen ist, und reduzierst das dann noch von einer Differenzdruckbetrachtung auf eine Einschraubtiefenbetrachtung. Und dann fragst Du, warum weder ich das nicht gut heiße? Du kannst mit dem EHS nicht nur die obere Teillast ohne gleichzeitiges Verstellen des Bereichs Leerlauf bis mittlere Teillast mit zu verstellen. Die Verstellschraube verstellt nämlich die gesamte Kurve per Parallelverschiebung.

Conny, was Du alleine an Deinem Auto schraubst, ist Deine Sache. Wenn Du das aber als Tipp für alle ins Internet stellst, übernimmst Du auch Verantwortung für die, die Dir das nachmachen und sich z.B. Ihr Auto bis zum Nichtmehranspringen verstellen. In Wirklichkeit sind alle diese Komponenten - mit ihren Toleranzen - aufeinander abgestimmt.

Die Software im KE Steuergerät geht von einem funktionierenden EHS aus. Da gibt es exakte Kurven von Unterdruck über Strom, den das Steuergerät schickt. Dass das EHS gemäß Spezifikation arbeitet, ist dabei Grundvoraussetzung. Die nach Deiner Methode verstellten EHS fallen uns immer in den Workshops auf, weil sich dann die Motoren plötzlich abweichende TV und Stromwerte bei unterschiedlichen Lastzuständen haben. Falls ein System LMM - MT -EHS in einem Lastbereich ein falsches Gemisch liefert, sollte man erst mal in MT und LMM nach den Fehlern suchen, bevor man das EHS außer Spec verstellt. Eher ist die Suche angesagt, was bei der vorangegangenen Feld-, Wald- und Wiesenüberholung falsch gelaufen sein könnte.

Ein MT wird bei Bosch in verschiedenen exakt gemessenen Zehntelmillimeterstellungen des Steuerkolbens bei Leerlauf, Teilllast und Volllast mit dem jeweils neuen EHS inkl. Bestromung geprüft. Dann kommst Du und fängst an, das EHS und damit das System MT und EHS zu verstellen.

Kann man für sich machen. Problematisch wird es aber, wenn man das anderen empfiehlt, die sich dann unkontrolliert ihr System verstellen. Der erste verstellt 1/4 Umdrehung, der nächste dreht nochmals weiter und dann springt das Auto irgendwann nicht mehr an.

Ich empfehle Dir wirklich, Deinen MT mit LMM und EHS bei Koller & Schwemmer prüfen zu lassen, statt am EHS zu drehen.

 

Hallo Volker,

Du schreibst:

Du greifst Dir einen heraus, der für Dich am leichtesten zu verstellen ist, und reduzierst das dann noch von einer Differenzdruckbetrachtung auf eine Einschraubtiefenbetrachtung.

Ja, ich bin "der mit der Einschraubtiefe", aber NICHT so wie Du es immer wieder darstellst!
Ich bin nicht derjenige, der sagt: "schraube Dein EHS auf 6,80 mm Tiefe und Du erhältst ein perfekt laufendes Fahrzeug..."

Nicht jeder Wald und Wiesen Schrauber hat ein präzises digitales Manometer, daher ist es schon wichtig die Änderungsschritte an der Madenstellschraube des EHS zumindest durch eine Tiefenmessung zu dokumentieren. DAS ist der Grund der "Einschraubtiefenbetrachtung".

Das Du grundsätzlich das Verstellen eines EHS nicht gut heißt, ist bekannt und respektiert!
Auf der anderen Seite ist es aber auch so, daß vielen Autos die mit einem (bewußt) verstelltem EHS herumfahren, hervorragend funktionieren. Die Darstellung, daß das der Tod eines jedes KE System wäre, halte ich für überspitzt.

Du schreibst:

Die Software im KE Steuergerät geht von einem funktionierenden EHS aus. Da gibt es exakte Kurven von Unterdruck über Strom, den das Steuergerät schickt. Dass das EHS gemäß Spezifikation arbeitet, ist dabei Grundvoraussetzung. Die nach Deiner Methode verstellten EHS fallen uns immer in den Workshops auf, weil sich dann die Motoren plötzlich abweichende TV und Stromwerte bei unterschiedlichen Lastzuständen haben. Falls ein System LMM - MT -EHS in einem Lastbereich ein falsches Gemisch liefert, sollte man erst mal in MT und LMM nach den Fehlern suchen, bevor man das EHS außer Spec verstellt. Eher ist die Suche angesagt, was bei der vorangegangenen Feld-, Wald- und Wiesenüberholung falsch gelaufen sein könnte.

Unbestritten! Das unterschreibe ich zu 100%

Du schreibst:

Ein MT wird bei Bosch in verschiedenen exakt gemessenen Zehntelmillimeterstellungen des Steuerkolbens bei Leerlauf, Teilllast und Volllast mit dem jeweils neuen EHS inkl. Bestromung geprüft. Dann kommst Du und fängst an, das EHS und damit das System MT und EHS zu verstellen.

Das stimmt so nicht! Folglich ist die anschließende Schlußfolgerung auch falsch!
Selbstverständlich würde ich ein gut laufendes System nie anrühren.
Ich schreibe hierzu:

ALLE EHS sind voreingestellt! Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren.

(Quelle: W126 Wiki)

Du schreibst:

Problematisch wird es aber, wenn man das anderen empfiehlt, die sich dann unkontrolliert ihr System verstellen.

Auch das stimmt so nicht! Mein Artikel ist ein Erfahrungsbericht (sehe Vorwort), wie ich es gemacht habe. Niemand wird dazu angehalten es mir nach zu tun.

Du schreibst:

Ich empfehle Dir wirklich, Deinen MT mit LMM und EHS bei Koller & Schwemmer prüfen zu lassen, statt am EHS zu drehen.

Ja, diese Möglichkeit bleibt mir unbenommen und ich werde sie tatsächlich über kurz oder lang wahrnehmen!
 

...wenn man am EHS stellen muss, damit der Motor einwandfrei in allen Lastzuständen läuft, stimmt etwas anderes in der Einspritzanlage nicht, man sollte  diesen Fehler finden und nicht noch mehr verschlimmbessern !

Hallo Christian,

gerne gebe ich Dir noch ein anderes Beispiel.
Wenn Du mitgelesen hast, hast Du festgestellt, daß ich 2 560er habe. Ein aus '89 und ein aus '90.
Der aus '90 ist der mit dem überholtem MT.

Der Andere aus '89 ist wie folgt eingestellt: Differenzdruck auf 0,41 Bar, Leerweg an der Stauscheibe 1,55 mm, Leerlauf ohne Beanstandung, Vmax wird mühelos erreicht, besteht die Abgasuntersuchung beim TÜV auf Anhieb, der Verbrauch liegt bei 14,6 Ltr. auf 100 Km. Hier habe ich so gar nicht das Gefühl, daß hier was verschlimmbessert wurde...

Möglicherweise kannst Du (und Mitlesenden) nachvollziehen, daß ich nun beim 90er 560er versuche ähnliche Werte hinzubekommen; wobei ich selbstredend so nahe wie möglich an die offiziellen Vorgaben (0,375 Bar) bleiben möchte.

Dieses Auto (der aus '90) habe ich auch schon seit über 20 Jahre und ist immer hervorragend gelaufen, Verbrauch 14,5 Ltr. Vmax 258 Km/h (GPS gemessen). Als dann der MT überholungsbedürftig wurde, habe ich tatsächlich diese Überholung sträflich unterschätzt! Und glaube mir, daß wird mir kein weiteres mal passieren, wenn die endgültige Einstellungen nicht zufriedenstellend werden, baue ich alles noch einmal aus und schicke es zum Koller. (Ja, hätte ich gleich tun sollen, hätte, hätte Fahrradkette. Nun weiß ich es.)