Eine Diva zickt rum

Für alle, die sich mit Ihrer Einspritzung und Zündung rumärgern, hier mal die Geschichte einer Fehlersuche, die mein Kumpel Alexander und ich an seiner Diva, einem Mercedes-Benz W111 280 SEC 3.5 Cabrio, erlebt haben.



Vor 2-3 Jahren hat er den Motor für sehr viel Geld bei der bekannten und immer im Oldtimer-Markt inserierenden Firma V. aus AB überholen lassen. Also volles Programm: Neu Bohren, neue Kolben, Nockenwellen schärfer machen, alles optisch auf Note 1 bringen. Während er der optische Ästhet ist, bin ich mehr der Technikfreak. Er hat das Auto also dort abgestellt und erwartete einen technischen wie optischen Top Motor zurück.

Nach der Überholung bekam die Firma V. den Motor nicht zum Laufen. Also haben sie erst die Einspritzventile verdächtigt und eine Reinigung derselben in Auftrag genommen. Als das nichts half, wurde der Motorkabelbaum (ich glaube für 1000€) neu gemacht. Leider fehlten ihm dann erst Mal alle Gummitüllen. Irgendwie wurden dann die alten darüber gezogen. Der Motor blinkte danach mit polierten Ventildeckeln und vieler Goldbronze, wie z.B. auch auf der Unterdruckdose des Zündverteilers. Dafür sah der Kabelbaum auch mit den Gummitüllen graumsam aus.

Nachdem die Firma V. den Motor nicht ans Laufen bekam und auch eine Werkstatt nicht weiterkam, ging Alexander zu einem bekannten Schrauber Jürgen, der eine Undichtigkeit der Ansaugbrücke feststellte. Außerdem war bald darauf die Zylinderkopfdichtung hin. Also hat die Firma V. die ersetzt (nicht etwa auf Gewährleistung, nein gegen Geld) und dabei den richtigen Saugrohrdruckfühler durch einen 0 280 100 111 ersetzt. Das Argument war "Das ist doch ein 280SE" . Das war der Zeitpunkt, wo ich ins Spiel kam, denn Alexander hatte den vorher verbauten Saugrohrdruckfühler mal von mir bekommen, da beim Kauf einer für den 450er US verbaut war. War jeweils leicht zu erkennen, da ja beide falschen Saugrohrdruckfühler die schwarze Kappe hatten. Also habe ich den richtigen 0 280 100 012 nochmals geprüft und ihn mit Beweisen, dass es der richtige ist, wieder zur Firma V. geschickt. Die hat den den dann wieder eingebaut und ihren falschen SDF gegen Erstattung von 400€ wieder zurückgenommen.

Inzwischen war es November und Alexander war verzweifelt genug, seinen Wagen einem "Theoretiker aus dem Forum" mal probeweise zu überlassen. Also hatte ich seinen Wagen immer halbtagsweise bei mir vor der Garage stehen und habe mich an die Fehlersuche gemacht. Dabei bin ich der Reihe nach vorgegangen und habe Steuergerät, Zündung, SDF und sogar den Sprühtest der Einspritzventile gemacht (daher stammen auch die Fotos im Artikel Fehlersuche). Bei Eis und Schnee im Freien waren das immer nur wenige Stunden bis er abends seine Diva wieder abholte. Der Motor war in katastrophalem Zustand. im Leerlauf musste der Zündzeitpunkt bei 20° vor OT stehen (normalerweise um OT) und der Benzindruck stand bei 1,4 Bar. Dauernd ging er aus. Ich habe dann vermutet, dass die Gradmarkierungen an der Kurbelwelle verdreht seien und den OT nachgemessen. Außerdem habe ich den Kabelbaum durchgemessen, ob z.B. die Einspritzventile in der falschen Reihenfolge angeschlossen seien. Ich konnte aber keinerlei Fehler finden. Der ursprünglich amerikanische Motor war auch korrekt auf Europa umgebaut worden. Also Entfernung der Unterdruckumschaltung für die Abgasreinigung in der Unterdruckleitung zum Zündverteiler und der richtige Zündverteiler dazu. Alles bestens. Die Drehzahlverstellung und die Unterdruckverstellung stimmten auch.

Nach 2 Tagen konnte ich den Motor immer noch nicht mit dem richtigen Zündzeitpunkt laufen lassen und mein Albtraum wollte nicht besser werden. Da fiel mir auf, dass die Gummischläuche oben auf der Ansaugbrücke locker saßen. Bei meinem 450SL sind da eine höhere Droselklappe und Stahlrohre für die Unterdruckrohre verbaut. Hier waren es lose Gummirohre, bei deren Berührung der Motorlauf sich stark änderte. Also überall neue Schellen drauf und schon wurde es besser! Ich konnte den Motor mit dem richtigen Benzindruck und dem richtigen Zündzeitpunkt laufen lassen. Hurra

Der Motor fuhr sich so auch gut, aber der Leerlauf war immer noch eine Katastrophe. Mal lief er ganz gut, mal wieder ging er dauernd aus. Das Leerlauf-CO war viel zu hoch, aber den Leerlaufschalter hatte ich ja am Steuergerät als funktionierend gemessen. Auch ein Austausch des Zündverteilers mit Gebiss sowie eine Überprüfung von Zündspule und Vorwiderständen brachten keine Besserung. Da der Wagen dann eh zum Lackieren ging, hatte ich bis gestern keine Gelegenheit mehr, weiter zu machen. Und bei der gegenwärtigen Kälte weigerte ich mich auch, weiter daran auf der Straße oder auch in meiner ungeheizten Halle zu schrauben. Alexander quengelte jede Woche wie ein kleines Kind ohne Spielzeug , aber ich blieb standhaft. Bis gestern, denn da hatte er abends um 18h einen Besuch bei Jürgen in der beheizten Halle organisiert. Gemeinsam mit Jürgen bin ich nochmals alle Möglichkeiten durchgegangen. Also bekommt er noch immer Falschluft und wenn ja, wo könnte die herkommen? Warum springt das Auto von gutem Leerlauf zu Ausgehen an jeder Ampel? Was haben wir übersehen? Laut meinem Protokoll hatte ich alles bis auf den Drosselklappenschalter schon im Detail geprüft. Also haben wir zwei Alternativen gesehen: Entweder bekommt der Motor Falschluft über das Automatikgetriebe oder den Bremskraftverstärker oder der DKS hat doch eine Macke. Wir haben den abgebaut und uns angesehen, er sah eigentlich gut aus. Aber dann hat uns der EFAW 228 gezeigt, dass er nicht immer sauber den Leerlaufschalter schloss. Mal ja, aber oftmals nein. Und Einstelllen half nicht. Also haben wir ihn gegen einen von meinen getauscht und der ging genauso wenig. Dann haben wir die Drosselklappe ausgebaut und die untersucht. Die war okay. Dann wieder den alten DKS eingebaut und irgenwann sah ich es im Lampenlicht durchscheinen: Eine der Flachsteckhülsen am DKS-Stecker war lose. Wie sich herausstellte, waren mehrere Flachsteckhülsen am Kabelbaum wie z.B. auch am Wassertemperaturfühler nicht im Steckergehäuse einzurasten. Zusätzlich war der falsche Thermozeitschalter verbaut. Aber die lose Flachsteckhülse am DKS erzeugte mal Kontakt und mal keinen. Bingo, da war unser Problem gefunden. Nach festem Aufschieben des einen Kabels am Stecker, schloss der Leerlaufschalter wieder zuverlässig. Ein anschließender Test des Motorlaufs war super, er drehte jetzt auch viel zu hoch.

Also Leerlauf etwas runtergeregelt und alles wieder zusammengebaut, dabei auch den originalen Zündverteiler wieder eingebaut. Dann die Hallentore in die Kälte geöffnet, um zur Probefahrt rauszufahren. Aber er sprang nicht an

Als erstes fanden wir, dass wir vergessen hatten, den Zündkontakt an den Kondensator anzuschließen. Na ja, kann passieren. Aber da war immer noch nichts mit Starten. Also Hallentore wieder zu! Danach geprüft, ob überhaupt ein Funken da ist: Ja, jetzt schon. Dann haben wir überall wie am Steuergerätestecker gerüttelt, aber die Diva wollte nicht anspringen. Dann fiel mir auf, dass ich beim Einschalten der Zündung keine Benzinpumpe für 2 Sekunden höre. Das Relais schaltete aber Ein und Aus. Jetzt kam uns Alexander zu Hilfe. Er legte sich unters Auto und schaute der Diva unter den Rock. Dabei versohlte er ihr den Hintern - äh - klopfte er ihr an die Benzinpumpe und siehe da, sie startete wieder um 22:30h.

So ein verzicktes Biest!!!!!!!!!!!!!!!!!! Der Motor geht jetzt nicht mehr aus, dreht sauber. Er braucht aber bei Gelegenheit noch eine Einstellung des Abgaswerts und etwas Reduzierung des Leerlaufs sowie einen neuen Thermozeitschalter und eine Überarbeitung des teuren Motorkabelbaums. Denn sonst ist beim nächsten Abziehen und WIederdraufstecken eines Steckers das Problem wieder da.

Was habe ich aus der Geschichte gelernt?

1. Autos sind wie Frauen, mal lieb, mal zickig. Und wenn Du glaubst, dass Du Ihnen die Zicken ausgetrieben hast, dann kommen sie mit einer neuen überraschenden. Ein Klaps auf den Po wirkt dann aber Wunder
2. Massive Falschluft an der Ansaugbrücke ist auch für die den Unterdruck messende D-Jetronic eine Katastrophe
3. Ein nicht schließender Leerlaufschalter hatte an der Diva mehr Einfluss als ich es je zuvor erlebt habe
4. Lasse Motorenrevisoren nicht den Motor einstellen. Die sind gut im Bohren, Honen und Auswuchten. Den Rest können die nicht

Hallo Volker,


vielen Dank für diese spannende Geschichte!
Ich bin beeindruckt, was so alles schief gehen kann.

Wenn mir das bei der Restauration von meinem SL passiert wäre - ich glaube, ich kann für nichts garantieren
Mit meinem selbstgestrickten Kabelbaum habe ich also richtig Glück gehabt. Das Einzige, was dort irgendwie unter die Räder gekommen ist, ist die Belegung des Steckers für die Ansteuerung des Scheibenwischers. Da ich unabhängig von vertauschten Kabeln im Stecker immer noch nicht weiß, was der Wischer bei welcher Schalterstellung eigentlich tun soll, tröste ich mich mit dem Gedanken, dass das ja eh ein Schönwetterauto ist... und es ja auch irgendwie wischt. Sogar mit Intervall

Wir hatten aber auch ein kleines Problemchen beim ersten Startversuch des M116 nach knapp 10-jähriger Pause. Das letzte Teil, was zum Probelauf des Motors montiert wurde, war einstens der Verteiler. Ich habe laut WIS die Markierung auf dem Finger so hingedreht wie angegeben, aber alle Startversuche blieben erfolglos. Kraftstoff war da, Zündfunke auch, alles prima. Bevor wir die Batterie leergeorgelt haben wurde das Thema auf den nächsten Abend verschoben und ich habe meinen Weltschmerz einigen Schrauberkollegen geklagt. Prompt kam der Hinweis, dass ein Arbeitsspiel ja zwei Kurbelwellenumdrehungen umfasst - und da war klar, dass der Verteiler auf den "falschen" OT ausgerichtet ist.
Am nächsten Tag habe ich das korrigiert, Schlüssel ´rumgedreht und das Ding lief
Anmerkung an dieser Stelle: man kann beim M116 den Öleinfülldeckel abschrauben und schräg nach vorne auf die Nockenwelle linsen. Wenn man die beiden vordersten Nocken sieht, dann ist man am Zünd-OT des ersten Zylinders.

Aber zurück zu Eurer Diva: es freut mich, dass Ihr mit Ruhe und Ausdauer ans Ziel gekommen seid!
Die restlichen Arbeiten scheinen jetzt nicht mehr so schlimm zu sein.

Rückblickend bin ich auch froh, die gesamte Elektrik selber gemacht zu haben. Denn es ist ärgerlich, wenn man für viel Geld eine schlechte Arbeit geliefert bekommt (und dann auch noch ohne Gummitüllen).


Beste Grüße

Markus

Hallo Markus,

ja ich war wirklich vor 1,5 Jahren am Verzweifeln mit der Diva. Und ich hatte ehrlich auch keine Hoffnung, den Fehler gestern Abend mal so auf die Schnelle zu finden. Umso glücklicher bin ich jetzt. Aber der gemeinste war definitiv die Falschluft an den Schläuchen. Deshalb kennzeichne ich hier mal die Stellen, wo unbedingt Schellen hingehören. Der Schlauch wurde erneuert und vielleicht ist es eine Nachfertigung, die nicht stramm genug sitzt. Auf jeden Fall macht das Fehlen der 3 Schellen mächtig Ärger.

Ist wohl mein Schicksal, dass ich immer nur die schwierigen Fälle zur Reparatur bekomme.

Anbei das Foto, mit der Markierung, wo die 3 Schellen zu sein haben. Neuere Motoren haben da ein Metallrohr sitzen.



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Hallo Volker,
erstmal Glückwunsch, dass ihr die Diva gezähmt habt.

Wie viele Stunden?...

Irgendwann haben Viele da eben die 'Schnauze voll' und erklären die ganze D-Jetronic für Mist und rüsten - wie öfter bei Opel (aber wohl auch bei VW, Volksporsche... Volvo...) kurzerhand auf Vergaser oder L-Jetronic um.

Ich habe sowas ähnliches unlängst am Golf Plus meiner Frau erlebt, der auf LPG läuft. Mangels Equipment und 'Plan' hatte ich nach fruchtloser Suche im Internet, mehreren Selbstversuchen und kostenpflichtigen Besuchen in einer eigentlich kompetenten Freien Werkstatt die Fehlersuche dem VW- Händler überlassen, der die Gasanlage vor 5 Jahren montiert hatte. Diese Fehlersuche hat uns ca. 1000 Euro gekostet - ohne Reparatur. Auch eine Kontaktaufnahme des Monteurs direkt zu VW hatte zwischenzeitlich keine Lösung gebracht. Er saß da einige Tage lang (insgesamt eine ganze Woche) dran und war echt hilflos. Im Gespräch mit ihm äußerte ich einen Vorschlag zur weiteren Diagnose, der hinterher zur Lösung führte. Daher hätte ich den Fehler eigentlich selbst finden können - habe mich aber von der Existenz der Gasanlage und des 'modernen Motormanagements' blenden lassen.
Was soll's, habe ich mir dann gesagt - wir kaufen keine Neuwagen, verlieren nicht Tausende oder Zehntausende an Wert schon im ersten Jahr - da kann man dann auch mal ein paar Tausender im Jahr in hinterher gelungene Reparaturen investieren, rechnet sich eigentlich immer noch.

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Ich meine, dass wir hier im Forum in relativ kurzer Zeit schon eine ganz respektable Sammlung eigentlich eher untypischer Fehlerquellen angelegt haben.
Viele Fehler können wir ohnehin bereits einkreisen - es gibt dann aber auch immer wieder die Fälle mit 'multiplem Organversagen' wie bei der von dir behandelten Diva.

In meinem Typenforum berichtete unlängst ein mir auch persönlich bekannter Kamerad über sein während der Überführungsfahrt liegen gebliebenes neu angeschafftes D-Jetronic-Fahrzeug.

Wenn es das ist, was ich vermute, kann er sich das Trailern über die restlichen 500 km sparen - und ich bekomme eine gute Flasche Obstbrand von ihm.

In freudiger Erwartung
Norbert

P.S.: Hatte der 'Kabelbaumproduzent' der Diva überhaupt die richtigen Flachsteckhülsen, also 2,8x0,5 - nicht die falschen 2,8x0,8 verbaut?

Hallo Markus,

er hat mich schon gefragt, wo er denn jetzt einen neuen Kabelbaum herbekommt. Ob ich ihn mal an Deinen altern Herrn verweisen soll

Gestern habe ich bei Jürgen übrigens einen Satz Gabelkontakte gesehen. Ich habe ihm empfohlen, die für sich selbst aufzuheben. Tyco / AMP hat mir ja nichts auf meine Anfrage geantwortet.

Hallo Norbert,

ich habe mir Ende 2013 alles aufgeschrieben, um später noch zu wissen, was ich schon geprüft hatte. Mit gestern waren es 25 Stunden, um alles komplett zu testen, Probefahrten etc. Material dagegen waren keine 100€ . Aber es war wirklich auch der gemeinste Fall, den ich je hatte.

Ich nehme an, dass die Firma V. bei den 2,8 mm Flachsteckhülsen die Steckdicke 0,8 genommen hat. Denn die saßen nicht gut. Dann haben die oftmals nicht richtig im Steckgehäuse eingerastet, was ja auch zu dem Fehler mit dem einen Kabel am DKS-Stecker geführt hat. Aufgefallen ist es mir nur, weil ich den Stecker gegen die Lampe gehalten habe und dann durchsehen konnte. Da sah ich dann, dass eine Flachsteckhülse nicht bis vorne drin steckt. Wenn man die dann auf den Stecker des DKS aufgeschoben hat, hatte sie so gerade Kontakt. Beim Fahren dann nach Lust und Laune. Die anderen drei sind aber nicht abgerutscht, denn die waren fest. Aber das war mir dann gestern Abend in der Halle egal. Beim Wassertemperaturfühler war auch eine Litze noch ein ganzes Stück blank. Dann sind alle Kabel mit einem Klebeband ummantelt, das sich auflöst. Darüber habe ich schon immer gemeckert. Aber da mein Kumpel Alexander mehr auf die Ästethik achtet, und der Kabelbaum unter dem Luftfilter verschwindet, war das erst Mal zweitrangig für ihn. Und ich habe nicht genügend insistiert und kontrolliert.

Norbert, lass mich raten: Der Wagen Deines Kumpels hat entweder ein defektes Relais oder ein loses Kabel am Pluspol