Problem mit dem Hauptrelais

Auf der letzten Fahrt der Saison hat mein Auto mich fast im Stich gelassen.
Nach über 350 km problemloser Fahrt bei nassem Wetter hatte ich auf den letzten 20 km Angst, die heimatliche Garage nicht mehr zu erreichen:
- Der Motor lief im Leerlauf einwandfrei
- Beim Gasgeben drehte der Motor problemlos hoch, brach dann aber in der Leistung ein.
- Er fuhr bei gleichbleibender Gaspedalstellung stockend und ungleichmäßig, bei Vollgas beschleunigt er aber problemlos.
(anzumerken ist, dass ich die 'letzte Variante' der D-Jetronic mit Volllastkontakt im Drosselklappenschalter verbaut habe...)

Normalerweise sollte dies alles auf einen Defekt an Saugrohrdruckfühler (SDF) hindeuten, da eben der 'Normalbetrieb' nicht vernünftig geregelt wurde. Die Funktion des Leerlaufschalters wie der Beschleunigungskontakte und des Volllastkontakts ist ja gegeben.

Alle Messungen im Stand haben kein Ergebnis gebracht. Im Fahrbetrieb kann ich das Auto mangels Equipment nicht testen, und: Es lief wieder einwandfrei. Dennoch muss ja irgendwo ein Fehler vorliegen.

Ein Massefehler konnte es nicht sein... Der SDF misst schließlich nicht gegen Masse.
Auch die sonstige Spannungsversorgung erschien einwandfrei: Die im Stand gemessenen Versorgungsspannungen waren o.k. gewesen.

Weil ich schon mal Probleme mit dem Hauptrelais gehabt hatte, zog ich die Relais ab und nahm sie mit nach hause.

Die Relais lassen sich mit einer Kombizange recht leicht öffnen. Ich sah folgendes:

Man kann deutlich erkennen, dass der Kontakt zwar nicht richtig geschmort, aber gefeuert hat.
Die obere Kontaktzunge ist so erschlafft (leicht nach oben verbogen), dass selbst bei voll angezogenen Relais kein sicherer Kontakt mehr gegeben ist.

Eigentlich kann das nicht von Überlastung herrühren, da ich nie einen Kurzschluss auf der Einspritzung hatte. Anderererseits war dies früher schon mal aufgetreten.

Ich habe mich entschieden, das original verbaute Relais 0 332 003 023 ( 0332003023 ) mit 10 A Schaltleistung gegen ein 0 332 003 017 ( 0332003017 ) mit 30 A Schaltleistung zu tauschen. Dies ist praktisch baugleich, hat jedoch ein zusätzliches Kupferblech zur Wärmeableitung unter der Kontaktzunge:


So, und jetzt meine Theorie zu den aufgetretenen Phänomenen:
- Das Steuergerät arbeitet bekanntlich analog.
- Beim (nicht massivem) Absinken der Betriebsspannung kann es die weniger komplexen Regelgrößen wie Luft- und Kühlwassertemperatur sowie die Leerlauf- Beschleinigungs- und Vollastsignale noch verarbeiten.
- Die Verarbeitung der induktiven Messgrößen des Saugrohrdruckfühlers funktioniert jedoch nicht mehr, da hier eine größere Anzahl von Messgrößen verarbeitet (verglichen) werden muss, was bei Unterspannung nicht mehr gelingt.

Was meint ihr dazu?
Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

so wie es aussieht hatte Dein Relais einen hohen Übergangswiderstand. Dadurch sinkt die Spannung am Steuergerät unter die 11,5 V. Dann funktioniert es zwar noch, aber es ist halt eine analoge Elektronik. Die Schaltschwellen sind dann alle falsch, auch die durch den SDF laufenden. Am Ende ist so sowohl der Basis-Einspritzimpuls und der Pulsweitennodulator davon betroffen und liefern zu kurze Einspritzimpulse. Die MB Steuergeräte haben für diesen Fall einen Spannungsregulator verbaut, der aber auch nur bedingt hilft. Er soll mehr bei Spannungsschwankungen um die 12 V ein Verschieben der Werte verhindern.

Wenn an Deinem Steuergerät also durch die verbruzzelte Kontaktzunge des Relais nur noch 11 oder gar 10V ankamen, muss das Probleme auslösen.

Wichtig ist, dass Du den Fehler gefunden hast. Wobei 10A Schaltleistung eigentlich reichen sollten.

Hallo Volker,
ich gehe auch davon aus, dass ich den Fehler gefunden habe.

Was mir dabei jedoch gar nicht gefällt, ist die Tatsache, dass ich bei der Messung mit hilfe meiner Prüfleiste an der Buchsenleiste des Steuergeräts eine Spannung von knapp 12 Volt gemessen habe (was ja erst mal unauffällig scheint).

Es fehlte bei der Messung einfach der 'Ballast', sprich der Widerstand des Steuergeräts. Ich muss da wohl mal den Strom messen, den die Anlage im Betrieb zieht (Klar, dass es da gewisse Unterschiede gibt, aber auch die Achtzylinder-Anlage wird nicht doppelt so viel ziehen).

Meine Idee ist, diesen 'Ballast' (ich schätze die Leistung auf 50 Watt??) mittels einer Glühlampe zu schaffen und dann die Messung unter Last durchzuführen.

Es scheint da also auch bei der Prüfleiste noch Optimierungsmöglichkeiten zu geben.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

das mit den Ballstwiderständen ist nur bedingt eine gute Idee. Das Steuergerät der 8-Zylinder zieht ohne Betrieb etwa 2,5 A. Dann aber kommt beim Schalten der Einspritzventile ein gepulster und kein statischer Strom, bei dem Ströme über 5 A fließen.

Ich glaube auch eher, dass Dein Problem ja nur temporär da war und Du wahrscheinlich am Schluss, als das Auto wieder lief, selbst mit Ballastwiderständen die 12V gemessen hättest. Übrigens sind bei gesunder Batterie Spannungen unter 12V eher gering und deuten schon auf Batterie- oder Kabelprobleme hin.

Volker wrote: Hallo Norbert,

das mit den Ballstwiderständen ist nur bedingt eine gute Idee. Das Steuergerät der 8-Zylinder zieht ohne Betrieb etwa 2,5 A. Dann aber kommt beim Schalten der Einspritzventile ein gepulster und kein statischer Strom, bei dem Ströme über 5 A fließen.
...

Hallo Volker,
dann habe ich ja mit meiner Schätzung von 50 Watt gar nicht so schlecht gelegen. Könnte man ja schön eine H1, H3, H4, Bilux-Lampe... nehmen als Ballast, sowas hat ja eigentlich jeder Schauber in der Grabbelkiste.

Leider kann ich das Problem nicht mehr reproduzieren - habe das kontaktschwierige Relais schon gereinigt und nachgearbeitet. Schade eigentlich. Hätte man sich mal schön ansehen können, das Brutzeln, ohne die Metallhaube.
Dennoch kommt jetzt das 30-A-Teil rein, ein Fehler kann das nicht sein. Ich habe da mehrere von, als NOS.

Zu denken gibt mir die pulsierende Stromaufnahme der D-Jetronic. Könnte mir vorstellen, dass man da was optimieren kann mit einem Kondensator an Klemme 24 der Steuergeräte.
Mich wundert, dass es sowas nicht in den Steuergeräten gibt.

Ich habe hier noch so schöne Elkos - abgesehen von den Monsterteilen mit 1 Farad von meinem Sohn auch verschiedene andere mit bis zu 16.000 mF. Leider habe ich kein Oszilloskop - was meinst du denn, was man nehmen müsste, um die Impulse an den Relais deutlich zu glätten?
Schaden kann das ja nicht.
Was meinst Du?
Versuch macht mich leider nicht klug, muss mir wohl doch ein Oszi zulegen. Hätte ich mal zugeschlagen, als voriges Jahr ein Freund gestorben ist. Aber ich wollte die 25-jährige Witwe mit dem kleinen Kind mit sowas nicht nerven... ist wahrscheinlich alles auf der Deponie gelandet.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

also der Strom pulsiert an der Klemme 24 für die Einspritzventile im Millisekundenbereich so wie die öffnen. Wir haben da immerhin am 8-Zylinder 12 V über 1,2 + 3 = 4,2 Ohm anliegen. Also ziehen die beiden geschalteteten Einspritzventile einer Gruppe jeweils ca. 3A. Der eigentliche Kondensator, der die Spannung glättet, ist da Deine Batterie. Mit ein paar uF kannst Du da gar nichts ausrichten. Eigentlich muss das Hauptrelais das aushalten und tut es bei MB auch. Da sind es kleine silberne Würfel im Alugehäuse. Dieser Strom wird zusätzlich gezogen, während das Relais schon geschlossen ist, so dass da eigentlich an der Zunge kein Abbrand enstehen dürfte.

Summa summarum: Ich würde nach wie vor davon ausgehen, dass ein 10A Relais beim Opel das auch aushalten muss. Denn gemittelt ist der Hitze erzeugende Strom ja deutlich unter 5A. Von einem Kondensator parallel halte ich nichts, da ist die Batterie der bessere Kondensator.