Die spinnen die VW-ler / Crazy Volkswagen developers

Hallo Heinrich,

bei der Entwicklung der D-Jetronic sind die wirklich negativen Erfahrungen von bendix eingeflossen. Die hatten nur 3 Handvoll Autos mit ihrer Version ausgestattet und die wurden samt und sonders rückgerüstet auf Vergaser. Wenn Du Dir dagegen die Bosch Elektronik ansiehst, dann ist die so viel stabiler als z.B. die späteren Elektroniken wie Tempomatsteuergeräte oder Kaltstartventile. Eine verschwindend geringe Anzahl an Steuergeräten geht defekt. Das finde ich sehr erstaunlich.

Ich kenne keinen Fall, wo MB die Premiumfahrzeuge, die alle bis 75 mit der D-Jetronic ausgestattet waren, auf Vergaser oder K-Jetronic umgerüstet hat, weil es da zu viele Probleme gab. Es wurden ca. 310'000 MB 280SE(L), 350SE(L) und 450SE(L) gebaut, als Typreferent weißt Du das noch besser. Davon ist ungefähr die Hälfte, also 150'000 mit D-Jetronic ausgerüstet worden. Bei den meisten anderen Herstellern war die D-Jetronic nur den Premiummodellen vorbehalten. Norbert geht z.B. davon aus, dass nur noch 200 bis 300 Opel die D-Jetronic haben.

Ob die D-Jetronic damals einenegative Presse hatte, weiß ich nicht, ich war bei ihrer Entwicklung gerade erst geboren. Und 1975 hatte ich noch lange keinen Führerschein, mein Vater fuhreinen VW K70L mit Vergaser und 75PS. Wie das immer im leben so ist, war die D-Jetronic wegweisened und ihrer Zeit voraus. Ein graus für Mechaniker, so dass die Bosch Kundendienste eigentlich die waren, die sie beherrschten. Wie ich im Artikel Historie schon schrieb, war die fehlende Diagnosemöglichekit für Werkstätten und die komplette Steckerkompatibilität ein großes Problem. Das hatte MB mit dem KD-JED 7500 dann endlich nach Ablösung der D-Jetronic gelöst. Insbesonder VW hat das aber unnötig verkompliziert und so den Werkstätten das Leben sehr schwer gemacht. Lustig, denn VW hat später viel auf den Nachfolger L-Jetronic gesetzt.

Zu den Dampfblasen: Diese sind ein imminentes Problem bei Vergasern, mechanischen Einspritzungen und der D-Jetronic. Das hat mit dem Systemdruck und der Leitungsführung zu tun. Je niedriger der Druck ist, desto größer ist das Problem. Höhere Drücke kamen aber erst später. Der verwöhnten MB Kundschaft wollte man aber Lösungen anbieten. Deshalb kamen so Arbeitsanweisungen wie das kleine Loch am Druckregler zustande.

Trotzdem ist die Jetronic (erst später wurde sie ja D-Jetronic genannt) von 1967 bis 1976 der erfolgreiche Urvater aller heutiger Einspritzungen. Vergaser und mechanische Einspritzungen sind alle längst passé. Tolle Leistung von Bosch, wie ich finde.

Hallo Volker,


mit dem schlechten Ruf vor allem durch die Presse meinte ich die SBC.

Die (D-)Jetronic hatte ja seinerzeit eine glänzende Presse.
Leider konnte sie anfangs im veralteten VW 1600 nicht wirklich zeigen, was in ihr steckte, auch war die Zeit noch nicht reif, weil die Abgasproblematik in Europa noch nicht richtig erkennt wurde.

In mot 11/68 war über den VW 1600 E zu lesen:
"Abgas schert uns nicht so sehr wie die Amerikaner in ihren Ballungsgebieten mit klimatisch besonderen Verhältnissen. Los Angeles leidet unter Bedingungen, die es in Deutschland nicht annähernd gibt. Gewiß ist das Abgasproblem auch bei uns ein dringendes öffentliches Anliegen, wie man so schön sagt, aber gerade der VW-Motor liefert eine gewisse Absurdität. Unter dem Druck der Tradition des Hauses ist er ein sehr gering verdichteter Motor, damit von Natur ein schlechter Kraftstoffverwerter, für seinen Hubraum hat er nicht viel PS, für die PS ist er nicht sparsam, das Abgasproblem war offenkundig mit Vergasern nicht zu lösen, und der 1600 braucht auch noch zwei Vergaser; nicht etwa für hohe Leistung, sondern nur wegen des gequetschten Raumes im Heck des Wagens.
Gute Kraftstoffausnutzung durch hohe Verdichtung ist die moderne Parole, und die Motorenhersteller, die sich daran halten, können auf elektronische Hilfsmittel pfeifen.
Noch: Was beim Elektronik-VW unter dem Strich herauskommt, kann auch ein fortschrittlicher Motor mit Vergasern bieten. Doch wenn ein fortschrittlicher auch noch die Elektronik hätte, dann ergäbe sich vielleicht ein noch markanter Fortschritt."

In AMS 10/69 liest sich das über den Mercedes 250 CE unter anderen Vorzeichen schon anders:
"Auf der Suche nach höherer Leistung hat sich Daimler-Benz schon frühzeitig der Kraftstoff-Einspritzung bedient und ist diesem Weg treugeblieben. Das Hauptproblem der Einspritzung, nämlich die exakte Anpassung an alle vorkommenden Betriebsbedingungen. hatte man mit einer recht komplizierten Mechanik gelöst, die der Bewunderung des Fachmannes sicher war, aber von Reparateuren und Kundendienstleuten ein kleines Spezialstudium erforderte. Diese im 280 SE heute noch eingebaute Anlage wurde von einer Entwicklung überholt, die auf fast allen Gebieten der Technik neue Verhältnisse geschaffen hat: von der Elektronik. Wo es darum geht, Daten zu ermitteln und für Steuerungsvorgänge zu verwerten, ist der Computer allen anderen Regelungssystemen überlegen. Luftdruck. Kühlwassertemperatur, Gaspedalstellung, Motordrehzahl - alles das sind Daten, die elektronisch verwertet werden können. Bei der elektronischen Bosch-Benzineinspritzung bestimmen sie die Öffnungsdauer der elektromagnetischen Ventile, die aus dem unter Druck stehenden Kraftstoffsystem exakt bemessene Kraftstoffmengen in das Ansaugrohr einspritzen. Das ist nicht nur einfacher, sondern auch billiger als das bisherige System mit Sechsstempel-Einspritzpumpe.
Allerdings wurde dieses Verfahren nicht von Daimler-Benz, sondern vom Volkswagenwerk zuerst angewandt. Das Volkswagenwerk erfüllte mit Hilfe der Einspritzung die amerikanischen Abgas-Normen, und man darf annehmen, daß es zu den hohen Entwicklungskosten erheblich beigetragen hat. Für Daimler-Benz gibt es - außer der zunächst begrenzten Fertigungskapazität - keinen Grund, beim alten System zu bleiben, denn das Bessere ist des Guten Feind.
Beim Fahren zeigen sich die Vorteile der Einspritzung einmal in der höheren Leistung (150 statt 130 PS), zum anderen im schnelleren Reagieren auf Gaspedalbewegungen. Nicht nur den Zahlenwerten nach ist der 250 CE leistungsfähiger als die Vergaserausführung - auch der subjektive Eindruck ist anders: Während der Vergasermotor etwas zäh und schwerfällig wirkt, vermittelt der Einspritzer ein Gefühl der Spritzigkeit und Mühelosigkeit.
Im leichten Ansprechen der Regelung auf das Gaspedal ist Daimler-Benz vielleicht sogar zu weit gegangen: Der wagen hängt so unmittelbar am Gaspedal, daß er nervös wirkt. Man muß sich daran gewöhnen, ganz kleine Ausschläge mit dem Gasfuß zu machen. sonst ruckt der Wagen beim Gasgeben und Gaswegnehmen, als hätte er einen Vergaser mit schlechtem Übergang. Beim Gaswegnehmen macht er so unvermittelt „zu“, daß man das Empfinden hat, die Motor-Bremswirkung sei stärker als bei anderen Autos. Was der Vergaserausführung an Ansprechvermögen fehlt, ist also hier im Übermaß vorhanden."


Gruß aus der Garage

Heinrich

Danke Heinrich für Deinen Gang ins Archiv! Ein guter Einfall zu recherchieren wie die Fachpresse die Morgendämmerung der Elektronik im Auto beurteilte und bewertete.

Solche Riemen dürfte sich ein Redakteur heute gar nicht mehr leisten, muss er er doch seinen Beitrag auf 30 Sekunden oder eine halbe Spalte kürzen um Hörerin und Leserin nicht zu überfordern.

In meiner Bodenseeprovinz gibt es leider im weiten Umkreis keine Bibliothek in der alte Jahrgänge der Automobilzeitschriften zu durchforsten wären. Oder zum Glück, denn dann käme ich mit meinen Zeitfenstern kaum mehr klar.

Zur Erinnerung: Bosch verkaufte die D-Jetronic Patente nach Japan, wo das System wie ein Bonsai Baum gehegt und gepflegt und effektiv weiterentwickelt wurde ( Toyota, Mitsubishi, Nissan). Allerdings habe ich darüber keine verlässliche, zitierbare Daten.

Gruss

Jörg

Hello Volker,

I was reading some of the information on the D-Jetronics. And I was wondering if the original 1968 Bosch D-Jetronic, which were used for the 1968 VW Type 3 models 1600, had used "silicon" transistors in its computer (ECU), instead of germanium transistors that were used in the Bendix 1958 Electrojector EFI computer (ECU) system ?

Thanks Dick

Hi Dick,

all D-Jetronic ECUs use Germanium power transistors.

Thanks Volker for your fast reply to my question. The original 1968 Bosch D-Jetronic computer had used (23) small metal can signal or amplifying transistors and (2) large power transistors, which had a total of (25) transistors in the 1968 VW Type 3 models 1600 Bosch ECU computer.

Were all the transistors germanium or just the (2) large power transistors that were located on side of its computer ?

Thanks Dick