Keine Ideen mehr... /8 280CE Einspritzzeit zu hoch...

Hallo,

Ich stell mich mal kurz vor, Martin, Kfz-Techniker Meister, selbstständig und habe viel Ärger mit einem 280CE von 73/74...

Wir haben schon echt viel gemacht an dem, eine Zeit lang lief er wieder gut (mit erhöhtem Verbrauch, aber lief) und auf den nächsten Tag wieder gar nicht...

Zur Vorgeschichte des Fahrzeugs, es wurde vor mir in den Werkstätten echt nicht gut behandelt...
Mal ein paar kurze Auszüge:
- Vorwiderstand Zündung defekt -> wurde mit Kabel gebrückt
- Ansauglufttemperaturfühler defekt -> die 2 blauen Kabel wurden zusammen gedrillt, und an dem 2 Kontakt vom Sensor wurde der Übertemperaturschalt von der Zündspule angeklemmt
- Einspritzung zu hoch -> da wurde der Drosselklappenanschlag soweit hochgedreht, dass es kein Leerlaufsignal mehr gab und die Drosselklappe weit genug offen ist, damit er mehr Luft bekommt
- und und und

Ich habe so eine Schlampigkeit noch nie gesehen, den Pfusch habe ich soweit ich erkennen konnte beseitigt.

Ich habe bis jetzt:
- Neue Zündkerzen -> waren die falschen drin
- Neue Zündkabel -> wenn man einmal an der Zündung ist
- Neue Verteilerkappe und Verteilerläufer -> Kappe hatte einen Riss
- Neue Vorwiderstände (beide) der Zündspule -> einer wurde ja bereits gebrückt, und der andere hatte einen falschen Widerstand
- Neuer Ansauglufttemperaturfühler
- Ventilspiel i.O.
- Kompression im kalten 6 x fast 10 bar also i.O.
- sämtliche Messwerte nach der D-Jetronic Anleitung zur Fehlersuche geprüft und in Ordnung
- Gebiss gereinigt und gefettet (ja die Nocken sind wahrscheinlich unter der Verschleißgrenze, es ist für mich aber nicht logisch, dass meine Problem damit in Verbindung steht)
- Schließwinkel geprüft bei Anlassdrehzahl (da er meisten gar nicht laufen will) liegt bei 34,6°
- Zündzeitpunkt versucht vernünftig einzustellen, jedoch schwankt dieser mit einer Stoboskoplampe sehr stark bei Anlassdrehzahl

Wir haben letzten Samstag von einem Bekannten einen Bosch Mot250 bekommen, sehr alt, aber Oszi geht...

Da haben wir das Hauptproblem diagnostizieren können, aber leider nicht warum es so ist. Wir haben eine Einspritzzeit von etwa 15 ms +/- 2 ms, relativ unabhängig von der Drehzahl...

Ich hab heute mal versucht über den SDF nur mit Unterdruckpumpe soweit mit Unterdruck zu füttern, damit die Einspritzzeit singt... Bei - 0,7 bar hat er aber immer noch eine Einspritzzeit von etwa 10 ms...

Wie sollte ich jetzt am besten weiter verfahren?! Ich würde gern die Spannungswert des SDF prüfen, jedoch habe ich keinen Vergleichswert wie viel Spannung wo bei welchem Unterdruck...?! Es ist der SDF 0 280 100 111 verbaut und sollte nach meinen Recherchen der richtig sein...

Ich bitte um Hilfe, dieses Fahrzeug ärgert mich jetzt schon fast ein 3/4 Jahr, immer wieder wenn ich Muße und Ideen habe setz ich mich ran, aber kommt wieder nix bei raus...

MfG

Der Martin

Hallo Martin,

keine Bange, den Fehler finden wir gemeinsam. Da gibt es 4 Hauptursachen, die das Verhalten verursachen können

1. Der Wassertemperaturfühler liefert ein falsches Signal. Der kann bis zu 3-fache Anreicherung machen
2. Das Steuergerät hat eine Macke
3. Der Saugrohrdruckfühler wurde verstellt. Sieht es so aus, als ob die schwarze Kappe ab war?
4. Die Kabel sind defekt. Deshalb alle Werte an der Buchsenleiste des Steuergeräts messen

Hallo Volker,

Super, dass freut mich...

1. Wassertemperaturfühler hat die Werte entsprechend der Temperatur aus der Tabelle, also im gesamten Temperaturbereich korrekt.

2. möglich, es riecht nach verschmorter Elektrik, jedoch hatte ich schon einige Elektrikbauteile aus diesen Jahren und die rochen genauso. Wir haben es auch schon Vorsichtig geöffnet und nach defekten geschaut. Augenscheinlich waren keine vebrannten Stellen, geplatzte Bauteile oder kalte Lötstellen erkannt. Aber möglich dennoch...

3. Zu dem muss ich noch erwähnen, auf Grund einer völlig zerfallenen Gehäusedichtung und entsprechender Undichtigkeit (ich habe es nicht mal auf 0,05 bar geschafft mit der Handpumpe) Haben wir diesen MIT GRÖßTER VORSICHT aufgebohrt, Dichtung ersetzt und wieder zusammengeschraubt. Es kann sein, dass wir ihn dabei eventuell Beschädigt haben, aber er ist auf jeden Fall wieder absolut Dicht...!!

4. Sämtliche Sensor und Aktor Messungen haben wir an der Steckleiste vom Steuergerät gemessen... Bevor die Frage auf kommt, natürlich Widerstand ohne Steuergerät.

Ich habe meinen Beruf mit 1,9 abgeschlossen, ich bin also handwerklich sehr fähig und habe auch keine 2 linken Hände, jedoch mit meinen zarten 33 Jahren, hat man seltenst eine D-Jetronic auf dem Hof...

Danke nochmal Volker!!

Hallo Martin,

da Du ja offensichtlich ein Bastlerauto zu reparieren hast, könnte da sehr wohl einer auf die Idee gekommen sein, den SDF zu verstellen. Die Einstellung ist sehr sensibel. Bzw. wenn jetzt die Lage der Gehäusehälften zueinander nicht mehr die gleiche wie vorher ist, dann macht das auch einen Unterschied.

Und ja mit 33 kannst Du die D-Jetronic ja gar nicht mehr kennen. Als Du geboren wurdest, war die ja schon lange aus den Autos verschwunden. Schön, dass sich so ein Junger damit beschäftigt. Wir würden uns freuen, Dich auf dem Workshop in Erlangen oder Farnkfurt zu sehen (Anmeldung s. Reiter Workshops oben).

Hast du für den SDF eventuell Referenzwerte bei welchem Druck welche Spannung anliegen sollte am Steuergerät..?!
So könnte man eventuell den Druckfühler ausschließen und Richtung Steuergerät tendieren...

Danke, ich beschäftige mich auch viel mit Vergasertechnik, bzw. generell Technik der alten Baujahre... Ich finde es echt interessant, wie ein Benziner nach 40 Jahren (und 4 Jahren Standzeit) mit einer mechanischen Reiheneinspritzpumpe arbeiten kann. War auch mal ein Projekt, aber alte Technik ist um einiges faszinierender als der neue "Mist"...

Hallo Martin,

so einfach funktioniert der alte SDF leider nicht. Er liefert kein Spannungssignal 0 ... 5V wie moderne Sensoren, sonst könnte man ihn durch einen Halbleiter Drucksensor ersetzen. Da ist ein Trafo drin, der den Basis-Einspritzimpuls des Steuergeräts transformiert. Der muss also unter einem definierten Außendruck (wegen Höhenkorrektur) mit dazu passendem Differenzdruck mit einem solchen Impuls angeregt und dann eingestellt und kontrolliert werden. Dann muss noch das Gleiche bei einem zweiten Außendruck zur Verifizierung der Höhenkorrekturdose geprüft werden.