Viel zu fettes Gemisch bei meinem 1974er W116 450 SE mit D-Jetronic

@450stefan: Vielen Dank für Deinen Input. Die beiden Temperatursensoren im Motorblock sind bereits erneuert worden (siehe Bild oben). Nächste CO-Messung dann jetzt mit angeschlossenem Ansauglufttemperaturfühler (A0015428817 - 0280130006).

Der Ansauglufttemperatursensor war es leider auch nicht. Bleibt die These des Mechanikers, wonach ein oder zwei Zylinder nicht richtig zünden und das unverbrannte Benzin den hohen CO-Wert verursacht.

Hallo David,
eigentlich sollte jede Werkstatt in der Lage sein festzustellen, ob alle Zylinder 'laufen'...

Ich habe gerade ganz vorn im Thread gesehen, dass bei deinem Fahrzeug falsche Zündkerzen montiert sind.
Das US-Modell braucht einen anderen Wärmewert., richtig ist z.B. NGK BP5ES.  
Die Zündkabel wurden wohl bisher auch nicht ersetzt. Die sind auch potentielle Verursacher von Zündproblemen.

Gruß
Norbert

Hi, schade dass es der ALTF nicht war! Zündkabelprobleme (mit neuen Champion) hatte ich auch schon. Ich habe mir dann den Satz von Beru gekauft - wer billig kauft, kauft zwei mal. Allerdings hatte ich einen schlechten Motorlauf und Teillastruckeln als Symptom. Gruss Stefan

Leider wurde die Ursache immer noch nicht gefunden...

Allerdings habe ich heute - beim Erstellen einer systematischen Liste - festgestellt, dass offenbar der falsche Verteilerläufer verbaut ist. Verbaut ist ein BOSCH 1 234 332 337. Richtigerweise müsste ein BOSCH 1 234 332 203 verbaut sein.

Hallo David,
dem bei dir verbauten Verteilerfinger fehlt nur die Drehzahlbegrenzung.
Dafür ist er erheblich billiger bei mindestens gleichwertiger Betriebssicherheit.
Die Gefahr, den Motor zu überdrehen ist ja kaum gegeben...

Die Ursache deiner Probleme ist der Finger nicht!

Gruß
Norbert 

Hallo,

oh Vorsicht! Denn der Finger ohne Drehzahlbegrenzung wäre der 1 234 332 177 . Der 1 234 332 337 passt nicht zu den Verteilern, die in den 450 SE USA mit D-Jetronic gehören. Der gehört zu einem KA-Jetronic ZV mit induktivem Geber. Welchen ZV hast Du verbaut?
 

@Dr-DJet: Welcher Zündverteiler verbaut ist, weiß ich leider nicht. Beim Austausch des Verteilerfingers habe ich mich einfach an der Teile-Nr. des zuvor verbauten Fingers orientiert. Mit dem Finger ist der Motor gelaufen und hat bei der Zulassung in Deutschland auch die AU bestanden.

Man könnte also sowohl den 1 234 332 177 (ohne Drehzahlbegrenzung) wie auch den 1 234 332 203 (mit Drehzahlbegrenzung) verbauen?

Hallo David,

die Amis haben leider nie Skrupel, alles bunt zu mischen und zu behaupten, dass das ja schon funktioniert. Das sind aber Fake News.

Den Finger 1234 332 177 kannst Du montieren. Damit läuft Dein Motor, hat aber keinen Schutz vor Überdrehen mehr. Trotzdem solltest Du unbedingt, prüfen, welchen ZV Du hast. Leider habe ich auch schon erlebt, dass die Amis ZV zerlegt und andere Wellen oder Fliehgewichte in ZV eingebaut haben. Es gibt nichts, was die nicht zustande bringen.

@Dr-DJet: Vielen Dank für Deinen Input. Ich bestelle den 1 234 332 177 und berichte, ob es irgendeinen Fortschritt bei meinem Problem gebracht hat.

Die Werkstatt ist nun der Meinung, dass der Druckregler und der Pulsationsdämpfer getauscht werden sollten, obwohl der Benzindruck mit genau 2,1 bar gemessen worden ist. Macht das Sinn? 

Hi, die Teile gibts nicht gerade um die Ecke, und wenn docg kannst du dir schon mal eine niere reservieren. 2,1 bar bleiben 2,1 da ändert auch ein neuer druckregler nichts. Wichtig druck bleibt konstant und wird nicht mit einem schätzeisen gemessen. Den Pulsationsdämpfee kann ma überbrücken. Ich würde empfehlen über die Werkstatt nachzudenken. VG Stefan

Hi David,

I'm concerned that your mechanic is guessing more than he (she?) is working systematically. 

• You should pull the plug from the ECU and go through Volker's checklist where you measure the resistance of all the sensors and other components. At the same time you will be measuring the health of the wiring harness,
  • If all the measurements check out then you know that you have good components there
• Then you check fuel pressure and importantly whether the pressure stays stable even after you have shut the engine
  • The pressure is allowed to drop immediately from 2.0 (2.1) bar to 1.7 bar and to 1.5 bar after another 5 minutes. If the pressure drops faster/more you have a leak somewhere (cold start valve, injector(s), fuel pressure regulator
• If this checks out OK, you can move on to vacuum leaks. If there is a vacuum leak somewhere your MAP sensor will read that as if you are stepping on the throttle, meaning it will provide more fuel than what is needed
  • A good test is to measure your engine vacuum at idle by way of the T-piece and a good vacuum gauge at the MAP sensor. Engine vacuum at idle should read 500-600 mBar. If you have less than that something is not right. A simple smoke test where smoke is blown into the intake manifold can perhaps point to where false air is being sucked in.
  • Could be a good idea to confirm the correct valve clearance - this is a good opportunity to examine and possibly renew the camshaft oiler fittings (they are made of plastic and prone to breaking)  

You may wonder why I write all this? I've been there and found my fault eventually, but only after having worked systematically and only adjusting one thing at a time. Otherwise, you lose oversight and don't know where the fault was and what cured it.

Happy tinkering.

/Peter

@450stefan: Meine Überlegung: Wenn 2,1 bar im System anliegen, dann kann doch eigentlich der Druckregler nicht defekt sein? Es ist doch gerade dessen Aufgabe, die 2,1 bar zu erzeugen?

@Pcircle Do I understand it correctly that the manifold pressure sensor ("Saugrohrdruckfühler") can only work properly if there is a vacuum of 500/600 millibar at idle, and that without sufficient vacuum the manifold pressure sensor ("Saugrohrdruckfühler") enriches the mixture at idle? If so: Wouldn’t it be possible to simply generate a vacuum of 500/600 millibar at the manifold pressure sensor ("Saugrohrdruckfühler") using a vacuum pump and then check whether the mixture becomes leaner at idle?

Hallo David,
der Druckregler hat die Aufgabe, den Druck zu begrenzen.
Das Problem könnte aber bei deinem Auto ein Störenfried sein, der diesen 'Überlauf' verschließt:
Der kurze Schlauch zwischen Druckregler und ~dämpfer.
 
Dieser Schlauch ist original Meterware - da hat sich aber das Material geändert und das neue Material neigt zum Abquetschen.
Dann steigt der Druck extrem an... und das kann natürlich auch genau dann nicht aufgetreten sein, als der Druck gemessen wurde.
Abhilfe schafft der Austausch gegen einen vorgebogenen Schlauchs (zzt. NML bei Mercedes bzw. aktuelles Ersatzprodukt nicht bekannt) oder der zusätzliche Einbau eines 90°- Winkelstücks.

Gruß
Norbert
 

@nordfisch: Könnte man nicht testweise das kurze Schlauchstück zwischen Druckregler und Druckdämpfer am Druckdämpfer demontieren und statt der Benzinrücklaufleitung im Leerlauf einfach temporär ein leeres Gefäß zum Auffangen des Benzins nutzen? Sollte der Motor mit dem "Versuchsaufbau" im Leerlauf magerer laufen, hätte man doch vermutlich den Fehler gefunden?

Hallo David,
lieber nicht... da kommt nämlich ordentlich was raus.
Warum nicht testweise einen anderen - zu langen - Schlauch montieren oder den Druckdämpfer an der Befestigung lösen, um so den Knick im Schlauch sicher zu vermeiden??

Gruß
Norbert

Hallo David,

der Tausch des Druckreglers macht nur Sinn, wenn man einen falschen Druck hat und sich der auch nicht einstellen lässt. Das mit der Meterware, die irgendwann knickt und den Rücklauf verschließt, hatte ich am Vorabend meines ersten Workshops. Aber da war der Druck jenseits der 2,5 Bar des Manometers und ich konnte das auch nicht durch Wechsel der Druckregler beheben.

Du kannst trotzdem Folgendes prüfen:

1. Hat die Werkstatt jemals einen zu hohen Druck gemessen? Wenn nein, wechsle die Werkstatt
2. Schraube den Druckregler lose, so dass der Knick nicht mehr so dolle ist. Das hat meinen 450 SL damals wieder flott gemacht.
3. Lege einen langen Benzinschlauch vom Druckregler in den Tankstutzen und lasse so das Benzin zurück laufen

Mir hat damals eine Werkstatt gesagt, dass bestimmt der Einlauf in den Tank vom Rücklauf zugerostet wäre, Daraufhin habe ich den geöffnet und eine Benzindusche genommen. Der war natürlich frei. Dann kam ein Kumpel vorbei, den ich nach dem 3. Druckregler um Rat gefragt habe. Der schaut sich das an und fragt "Muss das mit dem Knick zwischen Druckregler und -dämpfer so sein?". Gerade gemacht und mein 450 SL lief wieder.
Aber was wären meine Tipps für schnelle Kontrolle:

1. Vakuum am SDF angeschlossen und bringt mindestens 500 mBar um Leerlauf? Das signalisiert dem Steuergerät die Last.
2. Welchen Widerstand signalisiert der Temperaturfühler Motortemp dem Steuergerät?
3. Kaltstartventil dicht? Benzinzuleitung abklemmen und stattdessen das Manometer einbauen.

Habe mir jetzt den D-Jet-Tester von Norbert bestellt und werde natürlich auch den ggf. abgeknickten Schlauch zwischen Druckregler und Pulsationsdämpfer unter die Lupe nehmen.

Den Pulsationsdämpfer könnte man - falls er defekt sein sollte - vermutlich auch einfach entfallen lassen, richtig?

Könnte man den serienmäßigen Druckregler nicht einfach durch einen einstellbaren Aftermarket-Druckregler (mit Manometer) ersetzen?

www.x-parts.de/Kraftstoffversorgung/Benz...ometer::2524400.html