Drosselklappenschalter 018 - 011

Hallo,
Ich versuche zur Zeit ein Problem mit ein Drosselklappenschalter (Mercedes 300 SEL 3,5) zu lösen. Ich habe den 0280120018 DKS getestet und musste feststellen das das Teil funktioniert aber das das Kunststoff Teil mit Feder/ Kontakt für Beschleunigung Erkennung, sehr viel Spiel hat. Hier vermute Ich das bei konstanter Geschwindigkeit leichter Vibrationen (vom Motor) ungewünschte Signale vom abwechselnd Pin 9 und 20, zu zu viel Benzin Einspritzung führt, dadurch ein Zylinder nicht Zündet und damit das ruckeln verursacht. Beim DKS Konnektor abziehen ist das Ruckeln nicht zu spuren.Ich habe jetzt ein älteren, überarbeiteten Typ DKS (0280120011) fertig und werden den bald testen ob dieses Teil besser Funktioniert (ist ja vom Konstruktion her völlig anders). Hatte vor ein par Jahre her mal ein gleicher Fall mit eine Volvo P1800. Kein ruckeln beim älteren Typ DKS ! Mann muss nur achten auf 180 Grad drehen der DKS Konnektor.  Es wurde mich interessieren ob jemanden hierzu seine Erfahrungen teilen könnte.Auch haben wir versucht die Verbindungen zur Steuergerät zu Überprüfen. Ich verwende da die Schaltbilder vom F. Kerfoot (Volvo) und Messungen an ein Renault Steuergerät.Hier liegt die Masse an Pin 14 aber beim Mercedes in diesem Fall an Pin12. Beider Eingängen zur Beschleunigung Flip-Flop (Pin 12-9 und Pin 12-20) zeigen 12kΩ. Beim Renault Messungen und Mercedes sind die Werte gleich. Aber bei Renault Messe Ich zwischen Pin 14 und Pin 17 (Indikation Signal für Leerlauf) 172 kΩ und finde das auch im Schaltbild (über Widerstande R707/708 in Serie). Messungen am Mercedes zeigen aber 1,7 MΩ (am DKS Konnektor und am Steuergerät direkt gemessen zwischen Pin 12 und Pin 17).Ist diesen Wert 1,7M Ω Korrekt ? Mit freundlichen Gruß aus die Niederlande.Ton.

Hallo Ton,
ich dachte immer, du wärest unser Spezialist für die Drosselklappenschalter, du produzierst doch die Platinen, oder?
Zuerst einmal Frohe Ostern!
Es ist schon klar, dass die Probleme vom DKS her stammen, wenn sie nach Abziehen des Steckers verschwunden sind.

Wodurch genau das Problem entsteht, wissen wir nicht so genau - es ist aber klar, dass es bei Kontaktproblemen auftritt.
Jede Art von Schmierung ist falsch.
Auch Kontaktspray kann schon isolierend wirken, weil die Ströme, die fließen, so gering sind.
Daher ist Sauberkeit das Wichtigste überhaupt, und dass die Schleifbahnen und auch die Kontakte des Schleppschalters richtig sauber sind.
Der Schleppschalter muss sauber Kontakt geben - in die eine und auch in die andere Richtung, also beim Beschleunigen und beim Gaswegnehmen.
Ein bisschen Spiel hat der schon - die Achse schleift aber auch, hat eine Hemmung die funktionieren muss. Es darf sich nicht ganz leicht drehen lassen..

Was du da misst, sind Widerstände innerhalb des Steuergerätes - das macht keinen Sinn.

Es ist zwar sinnvoll, die elektrischen Verbindungen vom Steuergerätestecker her zu prüfen, aber ohne dass das Steuergerät angeschlossen ist.
Wie du schon geschrieben hast, ist entweder '12' oder '14' die Masse, die dann die verschiedenen Funktionen aufschaltet, wenn die anderen Kontakte Verbindung zu dieser Masse bekommen.
Das ist bei den Fahrzeugen verschieden, weil die 25 Pole des Steuergerätesteckers hinterher knapp wurden, als noch die Funktion 'Volllastkontakt' später in der Entwicklung dazukam.
DEshalb hat Bosch die '12' (Impulsgebermasse) und die '14' (Drosselklappenschaltermasse) teilweise 'zusammengelegt', auch um mögliche echte Kompatibilitätsprobleme = Kurzschlussgefahr zu vermeiden.
Man muss das nur wissen - letztlich ist das beides Masse, die aber nicht direkt an die Karosseriemasse angeschlossen ist, sondern an die Masse des Steuergeräts.
Ein Hintergrund ist z.B., dass bei einem Fehler in der Masseverbindung zwischen Motor und Karosserie (der Motor ist gummigelagert, also isoliert) sich der Motor die Masse über die D-Jetronic gezogen hätte, dadurch wären zumindest beim Starten die dünnen Kabel sofort verschmort.

Ich hoffe, dass dies erstmal hilft.

Ansonsten lieben wir immer Bilder... die sagen oft mehr als Worte.

Gruß
Norbert

edit: Noch eine wichtige Zufügung:
Bei der alten Art des drosselklappenschalters sind oft die Kontakte des Mikroschalters verbogen.
Hier auf dem Bild erkennbar:

Bitte geradebiegen!

Bei der neueren Version kann es sinnvoll sein, die Kontakte, die vom Stecker her kommen, auf der Platine festzulöten.
 

Hallo Norbert,Herzlichen Dank für dein Antwort und wünsch dich auch frohe Ostern !Ja, Ich liefere noch immer die Platinen für den Drosselklappenschalter (4 verschieden Typen). Normaler weise gibt es fast nur positive Rückmeldungen und gute Verbesserungen beim Einbau neue Platinen.In diesem Fall funktioniert der ausgebaute DKS gut (Kontakte sind OK und hat eine neue Platine). Was mir aber aufgefallen ist das extrem wacklige Kunststoffteil mit die 2 Kontakte (womit die Beschleunigung detektiert wird). Eingebaut also noch immer das Ruckeln. Dies auch mal miterlebt bei einer P1800, mit ältere Typ DKS (die mit der 4 Schrauben) war das Problem gelöst.Deshalb werden wir das jetzt auch wieder versuchen. Die 0280120011 DKS ist unterwegs zum Eigentümer der Mercedes und Ich melde mich dann mit die Ergebnisse.Dies hat auch mal eine Kunde mal gemessen. Bei konstanter fahrt und ein ruckeln ab 17.37.Blau und Grün: Pin 9 und 20Weiss und Lila: Injektoren Ich vermute hier, durch Motor Vibrationen das auf die Platine die Signale am 9 und 20 abwechselnd kurz an 12 (Masse) gelegt werden. Dies ergibt dann Überflüssige Benzin Einspritzung und ruckeln. Ich versuche in kommende Woche das noch weiter zu untersuchen. Höre gerne deine Meinung hierzu. Ich habe den Eigentümer gefragt die Widerstände zu messen da die 4 Drähte aus den Konnektor genommen wurden (Montage neue Gummi ?) und Ich wollte sicher sein das die Drähte am richtigen Platz am DKS Konnektor gelegt wurden. Also die Beschleunigung Signale zwischen Pin12  und Pin 9 und 20  (zum Flip-Flop Schaltung im Steuergerät) haben beide um die 12kΩ. Die Widerstand zwischen Pin 12 und Pin 17 von 1,7 MΩ finde Ich aber sehr hoch und möchte gerne wissen was man beim Mercedes 300 SEL 3,5. Beim meiner R17 messe ich (Pin 14-17) 172kΩ (erfolgt auch aus dem Schaltbild).Das Nachmessen hier ist nur ein kurze Kontrolle das die Drähte am richtigen Position anliegen am DKS Konnektor. Mit freundlichen Gruß,Ton

Hallo Ton,
das Wackeln des drehenden Innenteils kann eigentlich keinen Einfluss haben. Es sitzt ja fest auf der Drosselklappenwelle und sitzt dann fest, kann nicht mehr wackeln.
Wie ich schon geschrieben habe, muss das Teil, das die Schleifer trägt, aber gegenüber der Grundplatte genug Reibung haben.
Sonst kann es sich z.B. durch Vibrationen etwas verdrehen und verliert dann den sicheren Kontakt an dem Schleppschalter.
Da könnte es dann zu Zusatzimpulsen kommen.
Die Zusatzimpulse können natürlich auch durch einen 'Wackelkontakt' am Schleppschalter ausgelöst werden, nicht nur an den Schleifkontakten.
Wenn die Schleifkontakte Kontakt geben und dieser immer wieder vom Schleppkontakt unterbrochen wird, löst das natürlich immer wieder neue Impulse aus.

Wie ich schon geschrieben habe, würde ich mir über die Widerstände im Steuergerät keine Gedanken machen.
Entscheidend ist, dass am Drosselklappenschalter, auch am Schleppschalter keine Widerstände auftreten.
Wie schon geschrieben, reicht schon ein minimaler, nicht sichtbarer Ölfilm aus, um die sichere Kontaktgabe zu stören.

Ich hatte das Problem selbst - an meinem Auto. Es war sogar von der Luftfeuchtigkeit abhängig. Nach kompletter Reinigung / Entfettung des Drosselklappenschalters ist es nie mehr aufgetreten.

Gruß
Norbert



 

Hallo Ton,

das 8-Zylinder Steuergerät ist ziemlich anders als das des Renaults. Es hat keine Widerstände zwischen 9 und 20, die in Reihe wären. Was Du misst, sind Halbleiter, die Du je nach Messmethode so auch lynchen könntest. Also lieber Vorsicht!
Wenn der Schleppschalter zufällig öffnet und schließt, weil er zu viel Spiel hat, kann das Zusatzimpulse auslösen. Die würde das Steuergerät verarbeiten. Wenn der Fehler mit Abziehen des DKS weg ist, ist es sicherlich der DKS selbst. Gutes Polieren der Schleifbahnen und Sicherstellen des Anpressdrucks der Schleifer und des Anpressschalters hilft. Bei den Schleppschaltern kenne ich keine Reparaturmethode, wenn sie defekt sind.

Hallo Volker,
Hallo Norbert,

ich bin derjenige, mit dem Ton zu diesem Thema in Verbindung stand. Gerne möchte ich für alle meine Erfahrungen hier berichten.

Es ging dabei um meinen Mercedes 300 SEL 3,5 aus 1972, bei dem wirklich ALLES, zum Teil mir dankbarer Hilfe hier aus dem Forum und zum Teil auch mit direkter Hilfe von Volker im Rahmen der D-Jetronic professionell überarbeitet wurde. Sozusagen das volle Programm!

Das Phänomen:
Beim Fahren mit gleichbleibender Geschwindigkeit, sowohl bei langsamerer als auch bei höherer Geschwindigkeit gab es stets ein leichtes, aber dennoch sehr unangenehmes Ruckeln. Die genaue Untersuchung ergab, dass die Ursache im DKS liegen muss, denn bei abgezogenem Stecker des DKS war das Phänomen nicht da. Da der DKS die Schubabschaltung, die Einstellung des CO-Wertes im Leerlauf ermöglicht und beim Beschleunigen dafür sorgt, dass etwas mehr Benzin eingespritzt wird, ist eine Nutzung des Wagens ohne DKS völlig indiskutabel.

Der DKS ist ein fester Bestandteil der gesamten D-Jetronic. Für dieses Fahrzeug gibt es zwei zulässige Typen von DKS, Nr.: 0 280 120 011 und Nr.: 0 280 120 018. Bei meinem Fahrzeug war der Typ 0 280 120 018 verbaut. Allerdings weiß ich natürlich NICHT, ob das schon vom Werks aus auch so war. Zuerst hatte ich für den verbauten DKS eine neue Platine von Ton gekauft und eingebaut. Leider hat diese Aktion keine Verbesserung gebracht. Eine sehr intensive Kommunikation mit ihm zu den einzelnen (Zwischen-) Ergebnissen hat ergeben, dass der verbaute DKS möglicherweise an einigen Stellen etwas zu „instabil“ ist und dann durch die Motorvibration während der Fahrt bestimmte, aber nicht gewollte Impulse an das Steuergerät gesendet werden , die zu extra Einspritzimpulsen an den Einspritzdüsen führen. Diese zusätzlichen Einspritzimpulse, die richtigerweise nur beim Beschleunigen erfolgen sollen, führen dabei zu dem wahrgenommenen Ruckeln.

Zum Schluss bin ich der Empfehlung von Ton gefolgt, einen neu überholten DKS vom Typ 0 280 120 011 einzubauen. Neben der Tatsache, dass es sich dabei um einem „neuen“ general überholten DKS handelt, teilte mit Ton mit, dass dieser Typ DKS zusätzlich allein durch seine Bauart bedingt, deutlich robuster als der Typ 0 280 120 018 sei. Der „neue“ DKS 0 280 120 011 wurde nach vorheriger sorgfältiger Justierung des Leerlaufkontaktes dann von mir eingebaut.

Bei der anschließenden ersten Probefahrt von ca. 35 KM bei unterschiedlichen Lastbereichen und natürlich bei unterschiedlichen, aber gleichbleibenden Geschwindigkeiten (zuerst mit 50 km/h, dann mit 60 km/h, dann mit 70 km/h u. s. w.) hat es keinerlei Ruckeln mehr gegeben. Der Motor lief komplett sauber, so wie es sein soll. Einen Tag später habe ich zur Sicherheit noch eine ausgiebigere Probefahrt von ca. 60 KM durchgeführt. Auch bei der zweiten Probefahrt ist der Motorlauf absolut ohne Befund.

Damit ist die Aktion erfolgreich erledigt.

Als Fazit für ähnlich gelagerte Fälle kann ich nur sagen, dass nicht allein die nötigen Messungen des DKS auf der Werkbank, sofern sie denn ohne Befund sind, allein die Garantie dafür sind, dass auch wirklich alles in Ordnung ist. Wenn irgendetwas nicht so "stabil" ist, wie es sein soll, dann können Vibrationen ungewollte Störungen herbeiführen.

Es hat etwas gedauert, aber der Fehler wurde immer mehr eingegrenzt und ist nun nicht mehr vorhanden.

Ton möchte ich an dieser Steller gerne noch eimal sehr herzlich für sein Engagement in dieser Sache danken.

Viel Grüße

Wilhelm