Spritzbild der ESV bei Leerlaufmenge / Einfluss Mengenteiler-Grundeinstellung

Hallo Zusammen,


ich bitte um Hilfestellung/Beurteilung zu den Einspritzdüsen und deren Spritzbild.

Es geht dabei um einen M117.968 RÜF / 10:1.

Ich habe seit je her mit einem unrunden Leerlauf zu kämpfen. Nun, nachdem ich die Köpfe hab machen lassen, dachte ich eigentlich es muss Ruhe sein, da ich zuvor schon Zündung und Falschluft und weiteres ausgeschlossen hatte.

Es ist besser geworden, aber noch nicht wie ich es erwarten würde. Zusätzlich habe ich einen HC-Wert von ca 380 bei einem CO von 2 festgestellt. (Zylinder Vergleich/Abschaltung nicht gemacht)

Also habe ich meinen LMM samt Düsen ausgebaut und auf die Werkbank gebracht. Ein Spritpumpenpaket  angeschlossen und nach Spülung mit Liqui moly 5153 angefangen unter Realbedingungen zu gucken was los ist.

Bevor ich mich mit Falschluft, Motorlagern, AGR, Steuerzeiten usw. zum Thema beschäftigt habe, habe ich relativ zu begin die Einspritzventile getauscht. Damals eigentlich noch im Sinne von Teileweitwurf, da ich mit der ganzen Materie noch nicht sonderlich vertraut war. Wie auch immer- die ESV (0 437 502 054 - Viton) sind ca 10tkm alt.

Die Auslenkung der Stauscheibe habe ich bei laufenden Motor (650UMIN) gemessen und nun auf der Werkbank übertragen eingestellt.

Hierbei habe ich festgestellt, dass die Mehrzahl der Düsen dann tropfen. 2-3 Düsen haben ein Sprühstrahl der aus vielleicht 3-6 einzelnen Strahlen (strähnig) besteht, aber es ist kein wirklicher Nebel.

Die Mengen (mit Düsen) ergeben sich mit ca. 5 cm3/min und einer Streuung unterhalb von 5%.
Somit sind diese tendenziell wohl OK, aber das Spritzbild eben nicht, was dann wiederum den unrunden Leerlauf und erhöhten HC erklären könnte.

Da man von durchwachsener Qualität und auch von gefälschten Teilen lesen kann habe ich neue Düsen besorgt. Aber auch hiermit ergibt sich das gleiche Bild. Bei Tausch der Düsen wandert das Bild eher mit,allerdings auch nicht zu 100%.


Im 107 Forum  Welche Einspritzventile? - Sternzeit 107   habe ich von jemandem gelesen, der einen ähnlichen Aufbau hatte und dort war der Tenor, man solle die richtige Abdrückvorrichtung nehmen um die Düsen zu prüfen. Ok, da ich auch mit den neuen Düsen zu einer Tropfenbildung komme, spricht das dann gegen meinen Testaufbau? Wie kann das sein?

Genau genommen fordert das WIS  für die Vitondüsen keine Überprüfung des Spritzbildes. Es kann wohl trotzdem erwartet werden, dass sich diese mindestens so gut verhalten müssen wie die Vorgänger. Der Vorteil dieser ist das bessere "dichthalten" - allerdings kann man auch zu den Stahldüsen lesen, dass diese ein angeblich besseres Spritzbild haben sollen....was soll man glauben?

Ob an dem Mengenteiler schon mal was gemacht wurde weiss ich nicht. Ich messe einen Oberkammerdruck von 6,4 bar und mit neuem Bosch EHS den um 0,4 bar geringeren Druck am Prüfanschluss. Mein Manometer ist sicherlich ein Schätzeisen, aber da das EHS neu ist sollte das weniger relevant sein, sofern ich hier richtig bin. Die 0,375 bar kann ich zwar nicht auflösen, aber mit den 6,4 bar dürfte ich wohl grundsätzlich richtig liegen.

Bei Leerlaufbedingungen stelle ich ca. 4 bis 4,2 bar parallel gemessen zu den ESV fest. Egal ob tropfen oder leichter Sprühstrahl. Die Düsen tropfen nicht nach und es tropft auch nicht ohne Auslenkung der Stauscheibe bei laufenden Pumpen.

Die Stauscheibe hat einen Leerweg (mittig) von knapp 0,9mm und die Einstellschraube des Steuerkolbens liegt 0,35 - 0,4mm tiefer anstelle 0,6mm. Ich denke nicht, das an dem Einschlagdorn zur Ruhelage der Stauscheibe schon mal einer dran war. Der Motor springt passabel an und ich habe hier  Wie die Stauscheibe richtig einstellen? - Sternzeit 107   gelesen, dass die Ruhelage nicht sonderlich kritisch scheint solange sie im senkrechten Teil des Trichters liegt, was bei mir der Fall ist.

Wie ist das zu beurteilen?

Kann die nicht korrekte Grundstellung des Steuerkolbens hier einen negativen Einfluss auf das Spritzbild haben?

Mit den 5ml/min liege ich ja eigentlich sogar oberhalb dessen, was man evtl. als Grenzbereich definieren könnte - somit also im Arbeitsbereich. Die Annahme, dass die Düsen dann auch ordentlich zerstäuben müssen muss doch richtig sein, oder?


Bin ich mit meiner Prüfvorrichtung oder auch generell jetzt so auf dem Holzweg, wo doch unrunder Leerlauf und der hohe HC zu der festgestellten Tropfenbildung passen würde?

Viele Grüsse

Stefan

Hallo Stefan,

ein CO von 2% ist für ein KAT Fahrzeug aber sehr hoch. Ups, Du hast ja ein RÜF Fahrzeug. HC erscheint mir immer noch zu hoch bei 2% CO und deutet auf eine unvollständige Verbrennung hin.

Das mit der Auslenkung der Stauscheibe kann nicht so ganz stimmen. Denn der Motor braucht ja im Leerlauf schon etwas Sprit und ich habe verstanden, dass da kaum was raus kam. Richtig ist aber auch, dass der im Motor vorhandene Sprit per Luftumspülung besser vernebelt wird. Aber so als Idee: Im Leerlauf sollen ca. 6 cm³/min aus den EV heraus kommen.

Das Abspritzen auf dem Prüfstand mit den WV ist wieder was anderes. Da schaut man sich den Öffnungsdruck der EV an, das Sprühbild und das Nachtropfen. Das machen wir immer bei den Workshops.

Hallo Volker,

Vielen Dank, dank Deiner Angabe zu den 6cm3/min bin ich hierzu nochmals stutzig geworden.

Im WIS steht zur Mengenvergleichsmessung bei Leerlauf 4cm3 für die KE und 6cm3/min für KA. Aber das sind ja vorgegebene Prüfpunkte (Mengen) für einen simulierten Zustand Leerlauf. Das heißt folglich nicht, dass dies dann der tatsächliche Durchfluss ist. Ich habe mich auch schon gewundert, warum das allgemein für Varianten des M116/117 gelten kann. Das ist mir damit schon mal klarer geworden.

Ich werde also nochmals genauer die Auslenkung der Stauscheibe bei Leerlauf bestimmen und auch zusätzlich bei einer etwas erhöhten Drehzahl von vielleicht 725
Umin.

Sollte sich dann bei Auslenkung der leicht erhöhten Drehzahl immer noch eine Tropfenbildung ergeben, dann kann da doch etwas nicht stimmen, oder?

Wenn ich vom Durchfluss her gesichert im Bereich Leerlauf bin, dann müssen die ESV doch sprühen oder liege ich da falsch?



Und nochmal zu meiner Frage bzw. Verdacht, was die Grundstellung des Steuerkolbens des Mengenteiler bzw. Lage Stauscheibe angeht: 

Ich messe zwischen Ruhelage der Stauscheibe und dem Punkt wo ich bei Runterdrücken den Steuerkolben berühre 0,9mm. Im WIS steht es sollen 1-2mm vorhanden sein.
Daraufhin habe ich mir die Anschlagschraube für die Grundstellung des Steuerkolbens angesehen und hier einen Abstand von ca. 0,37mm gemessen. Das WIS sagt zum Mass selber nichts, nur dass man es z.B. bei Tausch des Dichtrings des Steuerkolbens messen bzw. über tragen soll.
Im Servicebuch zur KE von Audi wird ein Mas von 0,6mmm erwähnt. Die CO Schraube wird dabei nicht erwähnt.

Mein Motor läuft mit den festgestellten Maßen. Ich habe mich aber gefragt, ob dort trotzdem etwas so verstellt, bzw. aus dem Kurs sein kann, was die tropfenden Düsen erklären könnte.

Deswegen die Frage, wie das zu beurteilen ist und ob das einen Einfluss dahingehend haben kann.


Gruß

Stefan
 

Hallo Stefan,

an einem RÜF musst Du beim Einstellen der Gemischschraube das Abgas im Leerlauf messen. Mit 2%CO bist Du an der oberen Grenze Deines Motors (Soll 1,0 - 2.0%) und hast recht viel unverbrannten Kraftstoff mit Deinen HC Werten. Noch besser wäre die Messung des Abgases je Zylinder. Das machen wir immer bei den Jetronic Workshops.

Das mit der Tropfenbildung ist schwierig: Denn dank Luftumspülung würde der Kraftstoff im eingebauten Zustand besser verwirbelt werden. Stelle doch mal Messgläschen unter und miss, wie viel Krafsttoff Du nach 1 Minute hast und ob die Füllmengen etwa gleich sind.

Hallo Volker,

dann verstehe ich es richtig, dass die Grundstellung des Steuerkolbens erstmal ausser acht gelassen werden kann?

Einen CO Tester habe ich nicht, daher habe ich mir eine Breitbandsonde (Controlduino) besorgt. Aber so wie ich es bislang verstehe sind CO (gemessen) und AFR/Lambda und eine Berechnung des CO nach dieser Tabelle  Attachment.html  so nicht vertrauensvoll. Ich frage mich auch ob ein erhöhter HC Wert die Berechnung des CO Werts beeinflussen könnte. Hinzu kommt, dass ich die Werte nicht zeitgleich beobachten und vergleichen konnte.

Den von Dir angesprochenen Zylindervergleichstest kann ich nochmal versuchen, sofern ich das nächste mal an den Tester kann. Dafür braucht es wohl aber auch Erfahrungswerte, denke ich. Über eine Workshopteilnahme habe ich schon mehrfach nachgedacht. Ich bin an der dänischen Grenze ansässig -die Entfernung hat mich bisher von einer Anmeldung abgehalten. Auch Hanau ist nicht mal eben um die Ecke.

Schaue ich mir die Zündkerzen an, dann sehen die für mich recht hell aus und vielleicht von Zyl 5 mal abgesehen auch recht gleichmässig.

Eine, bzw. mehrer Mengenvergleichsmessungen habe ich auch gemacht. Die derzeit verbauten Düsen haben 10000km runter und wurden mit Liqui moly 5153 gespült und vorher/nachher verglichen. Dann existiert noch ein Satz alter ESV und eben die neuen. Ich habe über 15 Minuten gemessen und die Menge dann verwogen.

Die Ergebnisse sind recht konsistent und lassen meiner Meinung nach keinen direkten Rückschluss auf den unrunden Leerlauf zu. Die verbauten Düsen haben eine Spanne von ca 0,25cm3/min. Das liegt recht gut innerhalb der geforderten 0,4cm3, aber die Tropfenbildung machte mich halt stutzig. Mit der festgestellten Durchflussmenge von ca. 5,25 cm3/min scheine ich ja auch nicht völlig aus dem Kurs zu sein, wenn dass WIS 0,4cm3 für KE und 0,6cm3 für KA als Prüfpunkt Leerlauf definiert.

Was die Spanne der Menge angeht so weiss ich nicht so recht, was von der WIS Vorgabe und dem tatsächlichen Auswirkungen zu halten ist. Die Ergebnisse liegen bei ca. bei 50% des Toleranzbands und es gibt vielleicht 2 Ausreisser. Allerdings habe ich gelesen, dass ein unrunder Leerlauf auch bei dieser tolerablen Spanne auftreten kann. Btw: Das Video auf DMAX von Koller und Schwemmer ist nicht mehr online.


Gruss

Stefan

Hallo Stefan,

die Umrechnung von Lambda nach CO und HC ist eher schlecht. Lambda steht für den Sauerstoffanteil im Abgas. Das kann auch noch durch einen undichten Auspuff beeinflusst werden. Ich würde Dir da einen richtigen Viergastester empfehlen. Wir nutzen bei den Workshops einen, der die Abgase auch noch je Zylinder messen kann.

Die Druchflussmengen sind natürlich spezifisch für jeden Motor. Ein 1,4l Vierzylinder braucht weniger als ein 5,6l 8-Zylinder hoher Kompression. Deshalb hat Bosch solche Richtwerte je Fahrzeug gegeben. Ich habe den für Dein Fahrzeug rausgesucht.

Die Tropfen im Leerlauf würden mich dann nicht beunruhigen, wenn Du bei mehr Auslenkung ein gutes Sprühbild hast. Du musst daran denken, dass die Luftumspülung den Tropfen verwirbeln könnte.

Moin Volker,

Ich habe mir zwischenzeitlich neue Stahldüsen zugelegt und diese auch überprüft. Sie zeigen ein signifikant besseres Verhalten bei Leerlaufbedingungen. Keine der Düsen tropfte und auch bei geringfügiger Reduzierung der Auslenkung der Stauscheibe war dies nicht der Fall. Dafür ist das Spritzbild bei höherem Durchfluss nicht ganz so homogen, wie im Vergleich zu den Vitondüsen. 
Also habe ich diese dann voller Hoffnung eingebaut. Allerdings zeigte sich kein wirklicher Unterschied zu vorher.

Ich bin also wohl wieder bei Zündung.

Einen Motortester habe ich nicht und wüsste auch niemanden der etwas brauchbares in meiner Umgebung haben könnte. Einen CO Tester bekomme ich evtl. demnächst geliehen.
Ich habe mir das WIS Dokument 07.3-111 Zylindervergleich mit Motortester durchführen angeschaut und auch generell etwas dazu recherchiert. Ich denke das geht in die Richtung, die Du ansprachst.

Das WIS scheint hauptsächlich auf den HC Wert zu fokusieren?  Laut Google und CO schaut man auf Drehzahländerungen, was aber laut WIS auch Berücksichtigung findet. 

Hinter:

10 Bildseite „Zylindervergleich” mit Taste #
wählen. Motor im Leerlauf solange laufenlassen,
bis der HC-Wert konstant ist.
11 Zylindervergleichstest durchführen und auswerten.

...scheint sich die ganze Magie zu verbergen.

Ich überlege auch, was mir das Signal von Zündspule zum Verteiler via Scope und getriggert auf Zyl. 1 sagen könnte. Dies, sofern ich es überhaupt richtig dargestellt bekomme. Ich habe keinen wirklich vernünftigen Abnehmer. Lässt sich so tendenziell etwas erkennen?

Oder ist das alles murks und es bringt mehr - vielleicht zwei Stunden - zu jemanden, mit solch einem Tester zu fahren.

Dagegen spricht eigentlich nur mein persönlicher Ansporn, dass mit meinen vorhanden Mitteln zu ergründen...

Da ich keinen Tester habe und auch nächste Woche kein Workshop bei Dir/Euch statfinden wird Was kannst Du mir empfehlen?


Viele Grüsse

Stefan

PS:
-Wofür steht das delta I beim Test nach WIS?  - Eine Stromdifferenz von 9A sind bei ca 30A Grundwert tolerabel.

-Das WIS sagt, man darf (in Grenzen) die Differenzdruckventile des MT nach HC einstellen. Das ist doch beeindruckend, oder nicht?


 

Hallo Stefan,

diese Vorgehensweise für RÜF M117 ist mir neu und ich würde dringend davor warnen. mal eben so an den Differenzdruckventilen zu stellen. Das Ganze kommt mir bekannt vor. Denn in der Programmierten Reparatur zur D-Jetronic hat MB auch empfohlen den Saugrohrdruckfühler zu öffnen und zu verstellen.   Absoluter Katastrophentipp.

Mit einem RÜF kannst Du einen Rundlauftest machen, da Du keinen Kat hast, der leiden kann. Also jeweils an einem Zylinder den Zündkerznstecker abziehen und notieren, um wie viel die Drehzahl jeweils abfällt und wie sich CO und HC verändern. Wenn sich dabei ein Zylinder anders verhält als der Rest, weißt Du, dass der ein Problem hat.

ABER ACHTUNG: Nur an KAT-losen Fahrzeugen so prüfen !!! Der Kat könnte bei einer Flutung mit unverbranntem Kraftstoff Schaden nehmen.

Moin Volker,

ich habe mir das Signal zwischen Spule und Verteiler per scope angesehen. Ich kann dort keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen Zylindern erkennen. Mein Aufnehmer besteht ja nur aus einem Draht mit RC-Glied und mir fehlen Erfahrungswerte. Allerdings hätte ich wohl erwartet, dass sich eventuelle Aussetzter oder Unterschiede deutlich darstellen würden, da ja relativ zueinander gemessen wurde ohne das der Aufnehmer angefasst wurde.

Dann habe ich mich an dem Zylinder Vergleichstest versucht. Hier ist es allerdings so, dass mein TD/TN Signal schon so instabil  daher kommt, dass eine vernünftige Auswertung meiner Meinung nach nicht gelingen kann. Das Signal springt bzw. jittert in der Periodendauer so,dass sich hier schon Änderungen von ca. 40 RPM zeigen.
Den Leerlaufsteller habe ich extern bestromt.
Beim Abziehen der einzelnen Stecker kann man hören, dass der Motor reagiert und man kann auch etwas am Signal erkennen bzw erahnen, aber für eine sichere Auswertung ist das mM nach eher dürftig. Hier bräuchte ich eine analoge Anzeige bzw. Auswertung.

Was ich festgestellt habe und mir so nicht erklären kann ist, dass der Zündfunke auf zwei Zylindern erheblich stärker ist. Dies, obwohl Verteilerkappe und Finger neu sind. Ein Radialspiel am Läufer habe ich nicht (mehr). Die Kabel habe ich nicht neu aber zumindest auf Durchgang OK gemessen. Die Kerzen sind vielleicht 5000km alt. In den Stecker ist kein Abbrand zu sehen und sauber drauf sitzen sie auch....

Ratlose Grüße


Stefan


 

Hallo Stefan,

miss mal den Widerstand der Zündkerzenstecker und den Elektrodenabstand.

Hallo Volker,

Danke, die Kabel hatte ich bereits durchgemessen. Sie waren unauffällig. Ich hatte auch mit Wassernebel abgesprüht und nichts festgestellt. Da immer eine Restunsicherheit bleibt habe ich nun am Wochenende versuchsweise auch neue Kabel verbaut und auch die Zündspule ersetzt. Auch hiermit keine Äderung.

Die Kerzen (NGK BP6ES) habe ich noch nicht getauscht. Vielleicht haben sie auch bereits zwischen 5 und 10000 km runter. Müsste ich aufgrund der Restunsicherheit wohl auch noch machen.
Abstand habe ich mit 0,8mm gemessen bzw. teilweise auch dann korrigiert. Macht es Sinn mal auf 1mm zu ändern? Kann sowas grosse Änderungen nach sich ziehen? Prinzipiell kann es das wohl ursächlich auch nicht sein, da die einhellige Meinung zu diesen Kerzen eher positiv ausfällt.

Zündsteuergerät habe ich mit meinem Ersatzgerät quer getauscht - Auch kein Unterschied.

Signal vom Kurbelwellensensor L5 habe ich mir dann spasseshalber auch angesehen. Sieht prinzipiell aus wie im WIS dargestellt. Hat etwas Jitter, wo ich nicht weiss, was erfahrungsgemäss tolerabel wäre. Von der Sache her scheint das unruhige TN/TD seinen Ursprung hier zu finden. Meines Wissens nach aber, kann man zum Signal von L5 nur sagen: OK/NOK sprich: Zündung bzw. Motor läuft oder nicht.  Von Auswirkungen auf die Laufruhe habe ich dazu noch nichts gelesen und dem ist auch so oder?


Da Verteilerkappe und Finger auch neu (von Bosch) sind, fällt mir zum Thema Zündung nicht mehr viel ein.



Gruss

Stefan