M117 K Jetronic Lambdaregelung

Hallo,

ich stehe ziemlich auf dem Schlauch
Objekt ist ein M117 5,0 K Jetronic mit Lambdaregelung ab Werk, da USA Ausführung. 

Das Taktventil das den Steuerdruck absenkt indem es Druck in den Rücklauf ablässt läuft bzw taktet eigentlich ständig. Auch beim Kaltstart was dann zu einer Überfettung führt. Bei warmen Motor passt soweit alles, das Ventil taktet aber trotzdem ununterbrochen. Auch dann wenn das Gemisch bewusst zu fett eingestellt wird. Lambdasonde ist neu. 

Wie funktioniert diese ganze Steuerung? Irgendwie komme ich da nicht weiter . 

Liebe Grüße und vielen Dank vorab!

Hallo Simsso,

ich dachte eigentlich, dass es 500SL nie für USA gab. Also müsste es eine Nachrüstung sein.

wie Du schon schreibst, das Taktventil kann nur anfetten, nicht abmagern. Der Motor muss also etwas mager eingestellt werden.
Das Ventil taktet dann mehr oder weniger, um den Steuerdruck in Abhängigkeit des Wertes der Lambdasonde zu erhöhen oder zu reduzieren. 
Wenn Du nun bewusst zu fett drehst, sollte theoretisch das Takten aufhören. Das ist aber davon abhängig, wie die Regelung im Kat-Steuergerät abgebildet ist. Und weißt Du wirklich, dass Du zu fett eingestellt hattest ?

Fakt ist, bei meinem 500SL (Bj.1982) mit nachgerüstetem G+M Kat regelte das Taktventil immer (Allerdings war der nie zu fett eingestellt) Es schnarrte schon bei Zündung ein.

viele Grüße,
Bernd

  Vielen Dank für Deine Antwort. Das deckt sich mit meinen Beobachtungen.
Ich habe aber das Problem, dass der Motor im „lauwarmstart“ viel zu fett läuft. Ohne Lambdaregelung tut er das definitiv nicht. Meine Vermutung ist, dass der Warmlaufregler den Steuerdruck zu sehr senkt. In Verbindung mit dem Taktventil, das immer und ständig eine gewisse Menge Benzin in den Rücklauf schickt, sinkt der Steuerdruck zu weit und es resultiert eine starke Anfettung. Den WLR kann ich entsprechend einstellen (Höhe Pin). 
Würde ein höherer Systemdruck (als Gegenspieler) dieses Problem eventuell „verbessern“? 

Ich hatte auch versucht die Kat Regelung ganz abzuklemmen. Besser läuft der Motor aber definitiv mit Kat Regelung (wenn er warm ist, Motorlauf dann nahezu perfekt).

Kann mir noch jemand sagen ob auf den oberen Anschluss des WLR ein Unterdruckschlauch gehört? Der WLR hat unten zwei Anschlüsse die auch belegt sind. Volllastanreicherung funktioniert auch einwandfrei.

Hallo,

den 500 SE im W126 gab es sehr wohl in den USA, nur den 500 SL nicht. Genauso wie es den 560 SL nur in USA/J/AUS gab, dafür in europa nie. Was beim W126 auch anders war. Warum? Keiner weiß es.

In dieser Ausführung des M117 hat der Motor einiges mit dem 380 SE/SL aus den USA gemeinsam. Originales Taktventil und nein das - so hat es Bend kürzlich im Workshop gelernt - hängt nicht an der Leitung für den Steuerdruck. Der MT 0 438 100 087 hat eine Drossel in der Zuleitung zur Unterkammer und kann mit dem Taktventil den Druck in der Unterkammer erniedrigen. Damit wird die Benzinmenge erniedrigt, also abgemagert.

Das ist anders als bei nachgerüsteten Lambdaregelungen, die den Steuerdruck erniedrigen und damit anfetten.

Also musst Du die Logik umdrehen. Man misst mit einem geeigneten Messgerät (die digitalen wie Voltcraft AT400 gehen nicht) das Tastverhältnis direkt am Taktventil über die Diagnosedose Pin 3.

Der WLR 0438140068 hat übrigens oben die Belüftung. Da sitzt normalerweise nur ein offener Halbbogen drauf, der Wassereintritt verhindert.

 

Hallo,

und es wäre nett, wenn Du mit dem Vornamen unterschreiben könntest, dann könnte man Dich auch anreden und z.B. animieren, zum K-Jetronic Workshop nach Frankfurt am 23. August zu kommen. Da lernt man solche Dinge nämlich von mir und ich habe auch das richtige Messequipment dabei.

Übrigens solltest Du auch die Gummitülle am WLR ersetzen.

Das ist hochinteressant! 
Vielen Dank für Deine Ausführungen. Mein Mengenteiler hat die „8“ am Ende. 
Ich könnte jedoch schwören, dass die Verbrennung fetter wird, sobald das Taktventil in Arbeit ist. Mit abgezogenem Stecker habe ich Co halbwegs eingestellt und um Anschluss den Stecker auf das Taktventil wieder aufgesteckt. Folge war schlechter Motorlauf und schwarze Abgase. Die Co Schraube musste mit aktiver Lambdaregelung fast 1/4 Umdrehung zurück gedreht werden um auf ein ähnliches Ergebnis zu kommen. 
Aber ja, der Anschluss ist tatsächlich an der Unterkammer. Demnach kann meine Beobachtung eigentlich gar nicht hinkommen…… 
Mit welchem Messgerät kann ich das Verhältnis am Diagnosestecker messen? Ist das dann ein Tastverhältnis wie man es auch bei der KE bestimmen kann?


Liebe Grüße 

Herbert