914 Problem

Hallo zusammen,

nachdem ich nun länger hier "stiller Teilhaber" war, brauche ich nun Hilfe.

Gegenstand meines Problemes ist mein 914 2:0 Liter. Verbaut ist eine originale D-Jet, die seit 26 Jahren problemlos arbeitet. Hinzu kommt seit letztem Jahr eine komplette 1-2-3 Ignition. Von dieser Anlage bin ich grundsätzlich angetan. Einfache Montage, schöner Motorlauf, gutes Startverhalten.
Nach der Umrüstung auf die 1-2-3 Ignition habe ich rund 600 Kilometer zurückgelegt. Da ich seinerzeit den Motor mangels passender Gerätschaften nur nach Gefühl einstellen konnte, bin ich am Freitag zur Kontrolle/Einstellen der Zündung und Überprüfung des CO-Wertes beim hiesigen Boschdienst gewesen.

Dort hat man den ZZP exakt auf die Werksvorgabe von 27 Grad v.o.T eingestellt, Abgas bei ca. 4% (erfahrungsgemäß läuft er hiermit am besten)
Einstellen klappte ohne Probleme, auch der Co-Wert liess sich problemlos regulieren.
Danach lief der Motor wirklich schön und vorbildlich, extrem ruhig und hing super am Gas.

Beim rausfahren bin ich anschliessend nur kanpp einen Kilometer weit gekommen, bevor der Motor anfing zu bocken und zu ruckeln. Dieses wurde schnell schlimmer bis ein fahren nahezu unmöglich wurde. Also zurück in die Werkstatt. Eine Nachkontrolle ergab beim Abgas und ZZP keine Beanstandungen. Was blieb war ein extrem unrunder Leerlauf, patschen beim Hochdrehen und Rußentwicklung aus dem Auspuff.
Zwischenzeitlich ging der Motor aus und sprang auch trotz aller Bemühungen nicht wieder an.
Nach Anlegen einer Kerzenstrecke wurde ein schwacher Zündfunke diagnostiziert. Beim Durchmessen fiel das Zündkabel (Klemme 4) durch das Raster und wir haben
ein neues angefertigt. Was die Sache jedoch nicht besser machte. Die Zündspule ergab keine auffälligen Werte.
Eine Kontrolle der Zündkerzen brachte vollkommen verußte und trockene Kerzen zutage. Also diese gereinigt, geprüft und eingebaut. Da die Kerzen trocken waren haben wir den Kraftstoffdruck an der Ringleitung überprüft, die Messung ergab einen Wert von exakt 2 Bar.
Mit Startpilot ist er kurz gelaufen, aber eigenständig nicht.
Weiterhin haben wir nach Undichtigkeiten im Ansaugsystem gesucht und alle Stellen mit Bremsenreiniger abgesprüht, ohne Befund-alles dicht.
Die beiden Meister des Boschdienstes haben dann kapituliert. Man war ohne OBD-Stecker augenscheinlich vollkommen überfordert und es gelang den Experten binnen zweier Stunden nicht das Auto zum laufen zu kriegen. Das war am Freitag, habe das Auto dann dort stehen gelassen.
Heute habe ich einen neuen Anlauf genommen und es nochmals probiert. Der Motor sprang sofort an. Lief zwar etwas unrund, aber lief. Auf dem Heimweg traten dieselben Symptome dann wieder auf, nachdem der Motor warm war. Bis der Motor schliesslich ausging und auch nicht zum weiterabeitten zu inspirieren war.
Nachdem ich ca. 30-45 min gewartet habe sprang er wieder an. Bin dann die restliche Strecke nach Hause gekrochen, immer begleitet von Aussetzern, bzw. bocken unter Last. dieses "Stottern" tritt unter Last so oberhalb von ca. 3.000 u/min auf.
Ferner rußt er beim Beschleunigen deutlich.
Fairerweise muß ich sagen, dass ich dieses Ruckeln stellenweise bei warmen Motor vorher auch schon gelegentlich gehabt habe, allerdings noch nie so massiv und mit solch finalen Folgen

Zusammen gefasst:

- Starkes Ruckeln, je wärmer je schlimmer
-unrunder Leerlauf, Motor geht im warmen Zustand aus, schlechte Gasannahme
- Kerzen verrußt
- Rußwolke beim Beschleunigen

---

ZZP exakt 27 Grad v.oT. (Werksvorgabe)
Schliesswinkel entfällt
CO ca. 4%, lässt sich problemlos regeln
Kraftstoffdruck exakt 2 bar
Kraftstofffilter, Luftfilter, Zündkerzen, Zündspule neu

Was tun. Bin mit meinem Latein fast am Ende ...wer hat eine Idee und kann mir helfen??

Vielen Dank im voraus!!!


schöne Grüße aus dem Oberzentrum der Ostwestfalen,
Andi




edit.: sehe grade...falsche Rubrik...bitte ggfs. verschieben-Danke!

Hallo Andi,

aus der Bosch Kundendienstnaleitung kann ich nicht so ganz heruaslesen, welche Werte die Verstellung des Zündverteilers haben sollen. Entweder nennst Du mir mal die Bosch Nr. Deines Zündverteilers oder Du baust einfach Deinen alten Zündverteiler wieder ein.

Hallo Andi,
es gibt natürlich verschiedene Möglichkeiten...
Anfangen solltest Du mit einer Prüfung der Widerstandswerte der Sensoren (am Besten natürlich alles prüfen, was da so auf dem Prüfplan draufsteht....)

Hier ist der Plan: jetronic.org/media/kunena/attachments/687/VW-Porsche.pdf

Hat z.B. der Motortemperatursensor keinen Kontakt, fettet das Gemisch extrem an. Im Leerlauf (und nur im Leerlauf) wird es vom Poti bestimmt - dass der CO einstellbar ist, lässt also keine Rückschlusse auf die Abgaswerte im Fahrbetrieb zu.

Allgemeine Erklärungen zum Prüfen findest Du hier: jetronic.org/de/forum2/jetronic/19-messp...ents-by-car-model#68

... und dann sehen wir weiter!

Gruß
Norbert

Hallo Andi,

also wenn ich das richtig sehe, sollte Dein 914 einen 0 231 174 009 Zündverteiler mit doppelt wirkenderr Unterdruckdose haben. Wie hast Du denn jetzt die beiden Unterdruckleitungen am 123 ignition angeschlossen? Da liegt bestimmt der Hase im Pfeffer. Die Jungs von 123 ignition verkaufen die munter, ohne die Leute über den fixen Unterdruckanschluss der 123 Standard aufzuklären. Bestimmt hat der Boschdienst jetzt den Spätanschluss an einer Frühdose der 123 Standard. Altbekanntes Problem, siehe hier diskutiert

Hallo Volker,
Hallo Norbert,

- vielen Dank für Eure Gedanken hierzu.

Verbaut war ein Bosch-Verteiler 0 231 174 011.
Die 1-2-3 hat ja nur einen Unterdruckanschluß. Diesen habe ich an die Frühverstellung angeschlossen und die Spätversterstellung von der Drosselklappe verschlossen.
Sollten die Unterdruckleitungen falsch angeschlossen sein, dürfte das doch aber trotzdem keine Auswirkung auf einen unrunden Leerlauf haben. Auch läuft er im kalten Zustand ja ohne Probleme und ruckeln. Allerdings nicht lange...
Das mit dem regelbaren CO-Wert habe ich nur angemerkt, da bei einem defekten Druckfühler oder Kaltstartventil doch kein ordentliches Einregeln im warmen Zustand möglich ist, oder?
Rein intuitiv habe ich vielleicht ein Problem mit dem Zündgeschirr (wobei Kappe, Verteilerfinger und Zündspule neu sind) oder evtl. mit dem Temp.-fühler im ZK.

Oder ist das eher unwahrscheinlich?

Danke & Gruß,
Andi

sonnengelber wrote: Hallo Volker,
Hallo Norbert,

- vielen Dank für Eure Gedanken hierzu.

Verbaut war ein Bosch-Verteiler 0 231 174 011.
Die 1-2-3 hat ja nur einen Unterdruckanschluß. Diesen habe ich an die Frühverstellung angeschlossen und die Spätversterstellung von der Drosselklappe verschlossen.
Sollten die Unterdruckleitungen falsch angeschlossen sein, dürfte das doch aber trotzdem keine Auswirkung auf einen unrunden Leerlauf haben. Auch läuft er im kalten Zustand ja ohne Probleme und ruckeln. Allerdings nicht lange...
Das mit dem regelbaren CO-Wert habe ich nur angemerkt, da bei einem defekten Druckfühler oder Kaltstartventil doch kein ordentliches Einregeln im warmen Zustand möglich ist, oder?
Rein intuitiv habe ich vielleicht ein Problem mit dem Zündgeschirr (wobei Kappe, Verteilerfinger und Zündspule neu sind) oder evtl. mit dem Temp.-fühler im ZK.

Oder ist das eher unwahrscheinlich?

Danke & Gruß,
Andi

Hallo Andi,

wenn Du den falschen Unterdruckanschluss für Spätverstellung erwischst, würde der ja nur im Leerlauf den ZZP weiter nach vorne verstellen. Das wäre kontraproduktiv.

Wenn der Motor also kalt gut läuft, dann scheidet m.E. das Kaltstartventil aus. Denn das spritzt ja nur dann ein. Wenn der Motortemperaturfühler oder das Kabel defekt ist, dann läuft der Motor viel zu fett, denn da wird so das 3-fache eingespritzt.

Die Frage ist doch, warum der Wagen vor der Einstellung durch den Boschdienst vernünftig leif und jetzt nicht mehr. Ich würde mal meinen originalen Zündverteiler wieder einbauen.

Hallo Volker,

ich möchte eigentlich auf gar keinen Fall den alten Verteiler wieder verbauen.
Ich war froh, diese potenziellen mechanischen Fehlerquellen zu den Akten legen zu können und auch nicht mehr mit Kontakten und Kondensator hantieren zu müssen.
Zudem war die Welle leicht ausgeschlagen, auch die Fliehkraftregler hatten ihren Zenit vermutlich schon überschritten- kurz, es gibt und gab keinen Grund hieran festzuhalten.
Zumal ich, wie erwähnt, schon vorher gelegentlich leichte Probleme mit Ruckeln gehabt habe. Habe das seinerzeit eben auf einen schwächelnden Verteiler nebst o.g. Komponenten geschoben. Und nach der Umrüstung auf die Ignition lief der Motor ja auch zunächst absolut gut und störungsfrei, bevor unlängst das alte Problem wieder auftrat.
Aus diesem Grunde bin ich ja zum Bosch-Dienst gefahren und wollte den Motor dann ganz exakt einstellen lassen. Was ja auch zunächst geklappt hat.
Ich finde es nur extrem merkwürdig, dass der Motor anfängt zu ruckeln sobald die Kaltlaufphase vorbei ist, was nahezu in einer Totalverweigerung bei 100%iger Betriebstemperatur gipfelt. Da habe ich halt die Peripherie der Warmlaufregelung gedanklich ins Spiel gebracht.

Den alten Verteiler wieder einzubauen wäre wirklich nur die ultima ratio. Glaube nicht, dass es damit beser wird. Wenn es exclusiv an der Ignition läge, dürfte dieses ja auch den kalten Motor betreffen. Oder?
Bin da momentan echt ein wenig verzweifelt und ratlos. ich konnte in den Gesichtern der Bosch-Meister ihre Gedanken ablesen "( fahr bitte vom Hof und komm nicht wieder...)

Danke & Gruß,
Andi

Hallo Andi,

ich fahre auch einen 914 mit dem 2 L Motor.
Der CO-Wert von 4% bedeutet, daß Du beim TÜV Süd keine AU bekommst. Der Grenzwert wäre laut TÜV-Prüfer 3,6 %. Ich selbst habe auch einen Wert von 3,7 - 3,8 % und muß daher auch auf eine andere Art die AU Bescheinigung bekommen. Wobei ich sagen muß, dass mein Motor gut mit diesem höheren Wert läuft und verschiedenen Fachleute hatten mir bestätigt, daß der 914 mit diesem Motor einen höheren Wert haben sollte. Meine Werkstatt berichtete mir, daß manche Jaguar E-Type mit einenm Wert von 12 % laufen würden. Aber ich kenne auch jemanden, welcher mit seinem 2 L Motor einen Wert von 2% hat und
auch gut läuft.

Aber zu Deinem Problem. Es wäre zunächst naheliegend, den Fehler bei Deinem neu eingebauten Zündverteiler zu suchen.
Wenn Du aber bereits 600 km zufriedenstellend gefahren bist, denke ich, daß dieser Punkt hintenan gestellt werden kann. Wobei es natürlich auch sein
kann, dass dieser neue ZV von Ignition eine Macke haben kann.

Die üblichen Punkte wie:

Verteilerkappe feucht, gerissen, Brandkanäle
Verteilerläufer defekt
Lose Steckverbindung an der Zündspule
Schlechte Masseverbindungen am Motorkabelbaum

hast Du sicherlich geprüft.

Aber ich würde mal prüfen, ob es an der Zündspule liegt. Im Elferforum wurde bereits schon öfter davon berichtet, daß neue Zündspulen aus Brasilien
von Bosch nicht die beste Wahl wären. Es wurde auch erwähnt, dass ein Defekt an älteren Zündspulen erst bei warmen Motor auftreten kann. Hier geht der Motor einfach aus und läßt sich erst wieder starten, wenn er abgekühlt ist.

Also vielleicht einmal die Zündspule austauschen.

Ich hatte bei meinem 914 ein Warmstartproblem. Dieses wurde durch ein korrektes Einstellen der Ventile gelöst. Sind Deine Werte in Ordnung?

Du hattest erwähnt, daß der gemessene Benzindruck 2 bar war. Hast Du diesen Wert nur im Leerlauf gemessen?
Ich hatte vor einiger Zeit das Problem, daß mein Fahrzeug wunderbar lief, aber nur bis 2500 U. Danach war kein Ruckeln, aber es schien, daß ob irgendwas das Fahrzeug bremsen würde. Ich hatte vorher mir den elektronischen Pertronics Hallgeber einbauen lassen und hatte natürlich in dieser Richtung einen Fehler vermutet.
Keine Werkstatt konnte den Fehler finden. Irgendwann war bei mir die Überlegung, daß der Benzindruck eine Sache ist. Aber wie sieht es mit der Fördermenge aus? Und da war der Hund begraben. Eine neue Benzinpumpe war die Lösung.

Meine Gedanken zusammengefasst:

1. Zündspule austauschen. Eine Messung der Primärwicklung und der Sekundärwicklung bringt da wenig.
2. Prüfen ob die Fördermenge stimmt.

Gruß
Fred

Hallo Andi,

also wenn die Unterdruckanschlüsse vertauscht wären, würde der Motor so nicht gescheit im Leerlauf laufen. Denn dann würde der im Leerlauf plötzlich auf früh gezogen. Dafür würde dann in der Teillast die Frühverstellung fehlen. Es kann sein, dass Du das vorher durch eine Kompromisseinstellung nach Gehör überwunden hast. Das ist nicht optimal, läuft aber dann. Wenn jetzt jemand den Zündverteiler richtig einstellen will, geht es schief. Es wäre eine Möglichkeit.

Nicht jeder TÜV ist so streng. Bei 4,5% ist aber gesetzlich Schluss. Das ist doch aber mir der D.Jetronic kein Problem. Schnell mal am Rädchen gedreht und den verlangten Wert eingestellt. Dabei die Rasten gemerkt und wenn Ihr vom Hof seid, könntet Ihr ja auf dumme Gedanken kommen. 12% ist aber definitiv viel zu viel.

Gut wäre es, wenn Du jetzt auch noch neben CO den HC Wert wüsstest. Der sollte so bei 400 bis 500 liegen. Wenn der viel höher wäre, würde das unverbranntes Benzin bedeuten.

Hallo Andi

Ich beschäftige mich auch gerade mit der 123ignition für den 914er. Hab sie schon hier liegen...

Was mir in den Sinn kam: Bist du sicher, dass du die richtige Kurve am Zündverteiler eingestellt hast?
Auf Youtube gibt's ein Video wo der Einbau im 914er gezeigt wird. In Teil 2 berichtet der Ersteller, dass er mit den 16 möglichen Verstellkurven des Verteilers "herumgespielt" hat, aber nur Probleme bekam mit den "anderen" Kurven.
Schau mal hier:

Nur so als Gedanke...

Viele Grüße, Martin

Hallo zusammen,

vielen Dank für Euer Feedback.
Zunächst eine Anmerkung zum CO-Wert. Es mag sein, dass im Süden unserer schönen Republik dieser Wert so nicht TüV/AU-fähig wäre. Aber es ist nunmal so, dass diese Motoren mit eben diesen Werten am besten laufen. Und es gibt immer Mittel und Wege dieses auch entsprechend beim oder für den TüV umzusetzen. Abgesehen davon findet sich auch heute fast niemand mehr, der sich traut an diesen Motoren herumzustellen.

Das Video mit dem 1-2-3 Einbau fand ich sehr interessant. Hieraus lassen sich gut die vermeintlichen Vorteile der Zündung ableiten, die auch mich zu einer Umrüstung bewogen haben. Bei der Verstellkurve habe ich mich 100%ig und ohne Experimente an das mitgelieferte Handbuch gehalten, hier war mein alter Verteiler auch explizit aufgeführt.
ich habe mich nur gewundert, dass der Kollege die 1-2-3 an die Frühverstellung angeschlossen hat und die Spätverstellung verschlossen hat. Macht in meinen Augen eigentlich keinen Sinn und ich habe es andersherum gemacht. Zumal auch der Schlauchdurchmesser der Ignition nur an die Spätverstellung an der Drosselklappe passt. (der andere ist kleiner). Dummerweise gibt in der beigefügten Anleitung keine Hinweise hierzu.

Unabhängig davon habe ich nochmals den Gedanken von Fred mit der Kratstoffpumpe, bzw. deren Druck aufgenommen. Ich habe im Leerlaif einen Konstantdruck von exakt 2 bar. Habe dann den Motor mal warmlaufen lassen und den Druck bei höheren Drehzahlen gemessen. Ab ca. 3.000 u/min kommen dann wieder die Aussetzer und der Systemdruck an der Ringleitung fällt bis auf 1,6/1,7 bar ab, verbunden mit entsprechend unrundem Lauf. Im Stand und ohne Last dann wieder normale 2 bar.

Ich könnte mir sehr gut vorstellen, dass hier der Kern des Problemes liegt. Man sollte der Pumpe zugute halten, dass diese letzlich ein mechanisches Verschleißteil und mittlerweile deutlich über 40 Jahre alt ist.
Leider habe ich in meinem Fundus keine mehr liegen, muss also schauen wo ich Ersatz herbekomme.
Normalerweise müsste doch jede elektrische Pumpe, die in der Lage ist 2,5-3 bar zu födern hier verwendungsfähig sein, oder?

Gibt es Empfehlungen welche Pumpe ich nehmen soll. Muss sicherlich nicht zwangsläufig und unbedingt Bosch sein...

Danke & Gruß,

Andi

Hallo Andi,
ich würde eine solche Pumpe einbauen:

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Ich habe diese Pumpe getestet (findest du hier im Forum) und festgestellt, dass diese Pumpen das leisten, was wir brauchen. Die Qualitätrsanmutung war sehr o.k.

Gruß
Norbert

Hallo Andi,

erstmal Glückwunsch daß die Benzinpumpe so lange lief. Ich fahre den 914 seit 16 Jahren und habe bereits die dritte Benzinpumpe drin.
Warum bei mir der Verschleiß so hoch war, kann ich nicht sagen.
Bei meinem Baujahr(1975) befindet sich die Benzinpumpe unter dem Benzintank und hat 2 Anschlüsse. Davor ist der Benzinfilter eingebaut.
Ich hatte bisher immer die Benzinpumpe bei Herrn Stöckl(914 Ersatzteile), zuletzt in 2007 für ca 200,-€ gekauft.
Wenn der Platz für Deine Pumpe auch vorne ist, muß Du darauf achten, daß die Pumpe eine gute Druckleistung und natürlich auch die richtige Fördermenge hat. Die Saugleistung ist nicht von Interesse.
Es gibt im Internet von Pierburg einen digitalen Katalog.

Weitere Pumpen haben ich im Nasenbärforum gefunden:

Hüco 13 3000
Bosch 0 580 960 005
Bosch 0 580 464 070

Bei diesen Pumpen müsstest Du noch prüfen, ob sie auch für Dein Fahrzeug passen.
Infos zu Benzinpumpen gibt es auch hier: www.ruddies-berlin.de/index2.html

Gruß
Fred

Hallo Andi,

wenn der benzindurck bei höheren Drehzahlen sinkt, dann ist klar, dass der Motor nicht zieht. Das darf nicht passieren. Fördermenge und Maximaldruck einer Ersatzpumpe müssen passen. Ich hatte gerade eine VW Benzinpumpe da, habe sie aber verliehen. DU kannst auch die Bosch 0 584 464 023 nehmen. Die ist für 3 Bar Systemdruck der L-Jetronic und damit nicht zu weit darüber.

Und natürlich ist es unverantwortlich, was 123 ignition da in den Unterlagen schreibt. Nämlich nichts außer "negative retarding". Das ist in meinen Augen der Kern allen Übels. Die normale 123 ignition Standard hat nämlich eine Unterdruckverstellung nach früh. Wenn man die an den Spätverstellungsanschluss der Drosselklappe anschließt, gibt es Kokolores. Denn der wirkt NUR IM LEERLAUF und zieht dann plötzlich und nur dort die 123 auf früh. Bei geringem Öffnen der Drosselklappe kommt da kein Unterdruck mehr an. Es gibt also keine lastabhängige Frühverstellung mehr und außerdem ist die abgasreduzierende Spätverstellung in eine abgaserhöhende im Leerlauf mit schlechtem Lauf pervertiert.

Leider musste ich in der Vergangenheit erleben, dass die Diskussion um die 123 ignition die Kategorie Glaubensfragen erreicht hat. Alle Welt glaubt, dass damit ein Motor so viel besser laufen MUSS. Ich wurde schon angefeindet, wenn ich geschrieben habe, dass das aber so nicht passt. Oftmals würde eine Reparatur eines ausgeschlagenen Zündverteilers gleich gute Ergebnisse bringen. Und das irreführende Verwirrspiel um die Unterdruckanschlüsse wäre gar nicht erst da. Danit will ich die 123 ignition nicht schlecht reden, aber meines Erachtens fehlt die Aufklärung um diie Problematik der Unterdruckanschlüsse komplett.

Hallo Zusammen

So wie ich das verstanden habe kann die 123ignition den Unterdruck als Korrektur in Richtung "früh" ODER "spät" interpretieren - aber eben nicht beides.
Zumindest bei den Versionen für den Porsche 914 sollte das so sein.
Bei der Auflistung der 16 möglichen Zündkurven sind auch für jeden Verteiler 2 Kurven gelistet:



Bei meinem Verteiler 0 231 174 011 wären das also die Kurven 2 und B.
Bei 2 wird der Unterdruck als Frühverstellung interpretiert, bei Kurve B als Spätverstellung. Ich muss mich aber eben für eines entscheiden.
Ich war mir diesbezüglich auch nicht sicher und habe bei 123ignition.de nachgefragt. Hier die Antwort:

Guten Tag Herr xxx,
genau so ist es. Sie müssen sich entscheiden, entweder Früh- ODER Spätverstellung.
Wählen Sie Kurve 2, müssen Sie den Schlauch für die Frühverstellung anschließen, bei Kurve B den für die Spätverstellung.
Mit freundlichen Grüßen

Von Leen APK in Holland bekam ich folgende Antwort:
Hello Martin,
the vacuum retard was only used to cut back emmesion values. We advice to forget about this and only use the vacuum advance. You can close th vacuum hose fo the retard.
Best regards, Leen

Hallo Andi,

bei der 123 Standard ist die Unterdruckdose nicht einstellbar (anders als bei der 123 tune). Deshalb kann es gar nicht sein, dass Du da wahlweise die eine oder die andere Leitung von der Drosselklappe anschließen kannst. Die Mail aus Holland ist da auch ehrlicher. Sie sagt "Vergiss die abgasreinigende Spätverstellung und nimm die Frühverstellung". Die deutsche Antwort finde ich irreführend. Aber bitte sei erinnert, dass die Unterdruckdose der 123 ignition Standard mit den DIP Schaltern NICHT verstellt wird. Die verstellt nur die drehzahlabhängigen Kurven.

Die Frühverstellung ist eine lastabhängige Verstellung. Die Spätverstellung wirkt rein singulär nur im Leerlauf, dann nicht mehr. Es macht also absolut keinen Sinn, die Unterdruckleitung für den Leerlauf zur Abgasreinigung an eine Frühdose für Lastverstellung anzuschließen. Da kann man dann auch mit den Drehzahlkurven am DIP Schalter spielen wie man will. Es kommt nur Murks heraus.

Hallo Volker

Ich verstehe nicht warum die 123ignition den Unterdruck nicht als "Früh-" ODER "Spätverstellung" interpretieren können soll.
Nach meinem Verständnis ist der Unterdrucksensor in der 123ignition einfach ein Sensor der einen Wert an die Elektronik übergibt. Ob ich diesen Wert als "früh" oder "spät" interpretiere ist doch nur eine Frage des Vorzeichens, was softwaretechnisch einfachst zu lösen ist.
So wie ich das sehe hat 123ignition einmal eine Kurve mit Frühverstellung abgebildet (Kurve 2) und einmal mit Spätverstellung für den Leerlauf (Kurve "B"). Für eine der beiden muss ich mich halt entscheiden. Ob es sinnvoll ist die Kurve B mit Spätverstellung zu nutzen und auf die Frühverstellung zu verzichten ist ja eine andere Frage...
Und dass ich natürlich den jeweils richtigen Unterdruckanschluss an der Drosselklappe wählen muss ist auch klar.

Ich will hier keinen Glaubenskrieg führen, ich möchte es nur verstehen...

Viele Grüße, Martin

Hallo Martin,

es geht nicht ums Interpretieren. Der Spätanschluss an der Drosselklappe ist so gestaltet, dass er NUR IM LEERLAUF Unterdruck weitergibt. Sobald die Drosselklappe minimal geöffnet wird, ist da gar kein Unterdruck. Das ist hier dargestellt. Wenn sich die Drosselklappe rechts herum dreht und öffnet, ist am Anschluss A kein Unterdruck mehr.

Die Frühverstellung ist genau umgekehrt. Im Leerlauf liegt da an B nichts an, Bei geringer Öffnung der Drosselklappe aber recht hoher Unterdruck. Man kann also keine Unterdruckdose für Frühverstellung an eine Drosselklappe für Spätverstellung anschließen und umgekehrt. Mein Mercedes-Benz W11 280 SE/C hat z.B. auch eine Drosselklappe aus den unsäglichen Zeiten, wo man auf die Frühverstellung ganz verzichtete und dafür nur die Spätverstellung hatte. Es gäbe einen passenden Zündverteiler vom Vergasermodell W108 280S, aber dann müsste ich auch auf die passende Drosselklappe umrüsten.

Wenn Du also den Spätanschluss nimmst und an eine Frühdose der 123 anschließt, dann wird der ZZP NUR IM LEERLAUF massiv nach vorne verstellt. Sobald Du die Drosselklappe ein wenig verstellst, geht die Verstellung (um ca. 10° nach früh) sofort weg. Also macht 123 da einen gewaltigen Sprung nach spät und einen unsäglichen Kompromiss. Damit der Motor im Leerlauf noch läuft, wird die gesamte Kurve im unteren Drehzahlbereich etwas nach spät verschoben. Das ist aber dann definitiv schlechter als die originale Zündkurve. Das sollten Sie den Leuten offen sagen, tun es aber nicht. Ich glaube, die 123 Leute in DE sind sich dessen auch nicht bewusst. Die Antwort aus Holland war da viel eleganter.

Wenn schon 123 und Spätverstellung, dann 123 tune (obei die 123 tune Spät- und Frühanschluss auch nicht zusammen kann)! Ansonsten ist es besser, wenn Du die Frühverstellung anschließt oder die Unterdruckanschlüsse ganz verschließt.

Hallo Volker

Ich glaub ich hab's verstanden - Danke dir

Viele Grüße, Martin

Hallo Martin,

ich war heute beim Tag der offenen Tür eines Motorrevisors. Ohne dass ich das Wort 123 ignition angesprochen hatte, zeigte er mir einen Motor, der schon wenige Tausend km nach der Revision vermutlich wegen einer falsch eingestellten 123 ignition hops ging.




Mit total falsch eingeestelltem Zündzeitpunkt ist nicht zu spaßen.