SM ie Motor

Moin,

Nach den neuen Datenschutzrichtlinien kein Nummernschild, keine Menschen:

Motorraum vom SM auf dem DS Jahrestreffen:



Falls doch jemand Rechte am Motorraum hat, möge er sich melden, dann lasse ich es sofort entfernen.

Mit sonnigen Grüßen
Hans

Hallo Hans,
der Motorraum ist ja gar nicht mehr original - Immanuel hat auch noch den 'echten' Ölkanister in Dünnblech im Motorraum und nicht so ein neumodisches Plastikding.

Hat der etwa in diesem Zustand ein H-Kennzeichen bekommen? Unglaublich.

Nein, ernsthaft: Ich finde eure Fahrzeuge schon aufgrund solcher 'anarchistischer' Details wie Ölkanne oder Reserverad im Motorraum interessant und sehenswert. Die Franzosen zeigten wirklich auch an so kleinen Dingen, wie man es anders machen kann.
Obwohl... der Maserati-Motor im SM begeistert mich eigentlich nicht. So wenig Leistung aus so viel Aufwand... kein wirklich überzeugendes Konzept.

Gruß
Norbert

Das mit dem Blechkanister sehe ich weniger kritisch
Viel schlimmer ist, dass er die Zusatzdrosselklappenanlage deaktiviert bzw. ausgebaut hat.
Die sorgt bei niedrigen Drehzahlen für eine höhere Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugrohr.
So muss das aussehen:


Der SM hier ist aber wenigstens auf Alltag getrimmt. Moderner Klimakompressor, moderne LiMa, elektronische Zündung und zwei Ersatzkeilriemen. Wenn die Riemen reißen muss man auf die Schnelle sonst
die Zwischenwelle vom Motor zu HD-Pumpe abbauen - kein Spaß am Straßenrand aber machbar.

So schaut meiner ohne Klima aus (zwei Schläuche weniger, jeder Zentimeter zählt )


Wenn man den eigentlichen Motor beim IE mal sehen will, muss man den halben Motorraum räumen und die Ansaugkrümmer ausbauen.


Da isser ja:

Obwohl... der Maserati-Motor im SM begeistert mich eigentlich nicht. So wenig Leistung aus so viel Aufwand... kein wirklich überzeugendes Konzept.

Och, knapp 178 PS / 233 NM aus 2675 ccm finde ich ganz ausreichend. Vor allem liegen die max. PS und Nm schon bei knapp über 5500 U/min an.
Trotz 1450 kg Leergewicht ist er aber kein Beschleunigungswunder (0-100 in 8,9s) , dank der Aerodynamik reicht es aber einem wesentlich
stärkerem 500er SL auf der AB knapp die Rücklichter zu zeigen

Die ganzen Werte sind mir aber wurschd, der Sound ist einfach zu Geil!
Ab 4500 U/min röhrt der kleine Italiener dass es einen süchtig machen kann.

Gruß
Immanuel

nordfisch wrote: Obwohl... der Maserati-Motor im SM begeistert mich eigentlich nicht. So wenig Leistung aus so viel Aufwand... kein wirklich überzeugendes Konzept.

Hallo Norbert,

der war ganz gut zu fahren bei der letzten Ausfahrt. Während ich damit dem Matze hinterher fuhr, hat sich der Immanuel an einem Opel Motor versucht und kam kaum die Hügel hinauf.

Volker wrote:

nordfisch wrote: Obwohl... der Maserati-Motor im SM ...

... war ganz gut zu fahren bei der letzten Ausfahrt. Während ich damit dem Matze hinterher fuhr, hat sich der Immanuel an einem Opel Motor versucht und kam kaum die Hügel hinauf.

Du bist ja so gemein...
Nun ja, das Konzept der CIH-Motoren stammt aus den USA und eigentlich noch aus den 50-er Jahren. Der Gegenstrom-Zylinderkopf kommt mit einer Nockenwelle aus, der SM braucht vier davon.
Und diese Drallklappen... die sind und bleiben mir suspekt. Jetzt sind die wohl bei meinem ollen Benz das zweite mal hin. Rückt mir einer von hinten zu dicht drauf, muss ich nur Gas geben und der Hintermann bleibt nicht nur wegen Leistungsmangel zurück. Fährt ja keiner gerne im Nebel.
Der Ducellier-Verteiler im SM...

Da lobe ich mir den ollen Opel. Der hat diese ganzen Spielereien nicht und läuft einfach nur. Solide Treckertechnik, wie bei den Volvos.

Vielleicht sollten wir bei der nächsten Ausfahrt mal in die andere Schweiz fahren, nicht in die fränkische. Mal sehen, wo da die Leistung des SM mit seinem Typ 2-SDF bleibt...

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

da muss ich Dich enttäuschen. Der Citroen hat einen Typ 1 SDF mit Absolutdruckschalter. Sogar der SM noch.

Hallo Volker,
umso besser... dann muss ich den Immanuel nur richtig hoch locken, dann bleibt ihm doch die Spucke weg... geht doch nichts über einen Volllastkontakt.

Gell, Immanuel, du weißt aber schon, dass ich dein Auto trotz und gerade wegen seiner Eigenarten sehr wertschätze?

Gruß
Norbert

nordfisch wrote: Hallo Volker,
umso besser... dann muss ich den Immanuel nur richtig hoch locken, dann bleibt ihm doch die Spucke weg... geht doch nichts über einen Volllastkontakt.
Norbert

Da muss ich dich enttäuschen Norbert:


So was habe ich auch, halt Citroen-typisch a bisserl komplizierter gelöst.
Ich bin einmal im Jahr auf der Großglockner Hochalpenstraße unterwegs, über fehlende Leistung konnte ich mich noch nicht beschweren.

nordfisch wrote: Gell, Immanuel, du weißt aber schon, dass ich dein Auto trotz und gerade wegen seiner Eigenarten sehr wertschätze?
Gruß
Norbert

Frotzeleien gehören dazu, sonst wäre es doch langweilig
Außerdem finde ich den Diplomat einfach geil. Hast ja sicher an meinem Dauergrinsen bemerkt.

Hallo Immanuel,

ja aber der Volllastsschalter ist tatsächlich ein Problem im Gebirge. Da er auf einen Absolutdruck reagiert, wird der m Gebirge nicht mehr erreicht. Also keine Volllasterkennung ans Steuergerät. Deshalb hat man den ja schnell wieder bei VW abgeschafft. Dann kam die Volllastmembran und am Schluss der Schalter an der Drosselklappe zusammen mit der Differenzdruckdose.

Hallo Volker,

so habe ich mir das auch gedacht, aber bis ca. 2.500 m war nix zu spüren und höher war ich auch noch nicht
Ist halt die Frage ab wann der Volllastschalter wirklich nicht mehr reagiert.
Da ich mich in solchen Höhen eher selten aufhalte, ist es eigentlich egal.

Obwohl, so eine Art Mini Pikes Peak Rennen gegen den Diplomat wäre mal was

Gruß
Immanuel

Moin,

wenn ich gewußt hätte was ich hier lostrete, hätte ich das mit dem Bild gelassen oder lieber sowas:
Farbspiele

Spaß beiseite: meine DS reagiert auch in 2200 m Höhe (Stilser Joch) prima auf den Gashebel.
Was ich nicht verstehe ist, da in dieser Höhe der Luftdruck 750 hPa, also 0,75 bar beträgt, warum das den Schalter mit 0,06 bar schon stören soll ... ?

MIt sonnigen Grüßen
Hans

Hallo,

in der Höhe treten folgende Schwächen auf:

1. Typ 1 SDF mit Volllastschalter

Beschleunigung beim Niedertreten des Gaspedals funktioniert noch. Aber das Durchtreten des Gaspedals löst keine Volllastanreicherung mehr aus. Außerdem bekommt der Motor natürlich weniger Luftmasse in die Zylinder und dadurch sinkt der Diffeenzdruck zum Luftdruck etwas. Also wird der Spritz zusätzlich weniger.

2. Typ 2 SDF mit Volllastmembran

Der Typ 2 SDF erkennt die Volllast noch etwas länger als der Volllastschalter, aber im Hochgebirge auch nicht mehr. Auch er verliert dann Benzin wegen des geringeren Unterdrucks. Markus hat deswegen ja den Lufttemperatursensor abgezogen.

3. Typ 3 SDF mit Differenzdruckdose und Volllastschalter am DKS

Der Typ 3 SDF hat zusätzlcih eine Differenzdruckdose, die den schwindenden Unterdruck im Ansaugrohr kompensiert. Und die Volllast wird sowieso über die Gaspedalstellung erkannt.

Ich finde es eigentlich unverständlich, dass Citroen beim Typ 1 SDF geblieben ist, obwohl den VW sehr schnell als weniger tauglich verbannte. Alle anderen hatten Typ 2 oder besser Typ 3 SDF. Opel und VW Typ 3 haben das während der Serie gewechselt.

Moin,

wahrscheinlich ist es zu heiß oder ich zu blöd.
Das mit der dünneren Luft und so ist ja klar.
bei 750 hPa = 560 Torr ist die Impulszeit nur noch rund 5 ms
gegen 1000 hPa = 750 Torr Absolutdruck wo schon fast 7ms also Vollast erreicht werden.

(siehe Bild 5 Kennlinienfeld)



Dann muß doch der Druckschalter mit 60 hPa locker ansprechen.
Und nach der Veröffentlichung in den technischen Boschberichten von 1967
soll er das und tut er das wohl auch.
Also ist doch die fehlende Barometrische Komponente
durch den Druckschalter mehr als ausreichend kompensiert.

Warum sollte der Vollastschalter also nicht mehr ansprechen?


Mit sonnigen Grüßen
Hans

Volker wrote: Ich finde es eigentlich unverständlich, dass Citroen beim Typ 1 SDF geblieben ist, obwohl den VW sehr schnell als weniger tauglich verbannte. Alle anderen hatten Typ 2 oder besser Typ 3 SDF. Opel und VW Typ 3 haben das während der Serie gewechselt.

Wenn du die Produktionszahlen anschaust, weißt du warum Citroen nichts mehr geändert hat.

(Quelle: Citroen SM Club)


Der IE wurde erst ab Modelljahr 1973 (also ab Juli 1972) angeboten und es wurden nur ca. 3000 Stück gebaut.

Der SM und die Ölkrise waren der letzte Sargnagel für den Doppelwingelkonzern.
Anno 1975 war dann Citroen endgültig am Ende und wurde von Peugot geschluckt.

Hallo Hans,

interessanter Hinweis. Ich kenne das nur als Absolutdruckschalter, der bei einem definiertern Druck schaltet. Dass das ein Differenzdruckschalter sein soll, wäre mir neu. Eigentlich soll das nur eine evakueirte Barometerdose sein, die eben bei einem definierten Druck schaltet. VW und Citroen haben da unterschiedliche Werte. Uch habe gerade einen vom VW Typ 3 in die Hand genommen udn der hat logischerweise nur einen Anschluss ohne Belüftung. Die müsste er aber haben, wenn es ein Dirfferenzdruckschalter wie im Typ 3 SDF wäre.

Du hast das aus einer Patentschrift zitiert. Das verwirrt mich natürlich. Ich schaue nochmals an anderer Stelle nach.

@iolo: Die Technik des Absolutdruckschalters ist eigentlich schon in den 60ern abgelöst worden. Der SM hätte da also locker den Typ 2 bekommen können.

Vielleicht hilft das weiter:

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Hallo,

es ist tatsächlich ein Differenzdruckschalter. Ich habe gerade einen zerlegt. Da ist eine Membran mit einem Schnappschalter drin, der auf den Differenzdruck reagiert. Das heißt im Umkehrschluss, dass der auf einen absoluten Differenzdruck reagiert. Also bedeutet, dass er im Gebirge zu früh und nicht zu spät/gar nicht reagiert.



Again what learned ! Da muss ich das Kapitel im Kompendium überarbeiten.

Na,
dann habe ich auch wieder was gelernt.
Ist schon schmerzhaft für mich, muss mich geschlagen geben - da rutscht wohl mein Auto im Autoquartett der D-Jet-Fahrzeuge eins nach unten, und ich habe gegen den SM nur beim Leergewicht noch einen Stich. Und ein bisschen länger ist meiner auch.

Gruß
Norbert

... und deine Pferdchen schieben die Kutsche.

Mit sonnigen Grüßen
Hans