Fehlersuche am VW 412LE

Hallo Michael,

sehr erfreulich und vor allem Danke fürs Feedback, die Gemeinschaft lernt dazu.
Nun, dann habe ich es ja auch richtig gemacht, und mein Steuergerät ohne Poti aus dem Auto entfernt und durch die jüngere Evolution ersetzt. Da ja VW zu den Pionieren gehörte, war wohl anfangs noch keiner auf die Idee gekommen, den CO-Wert einstellbar zu machen, sprich auch die Option für einen fetteren Leerlauf.

Final würde mich dann noch der CO-Wert bei Gelegenheit interessieren.

Zum 2 Liter-411: Der müßte ja dann die grünen Düsen für mehr Durchsatz haben, aber dazu sollte bei Bedarf dann ein eigenes Thema aufgemacht werden.

Gute Fahrt, auch dem Freund,

Marc

Hallo,

erste Steuergeräte ohne Leerlaufpoti gab es auch bei anderen Herstellern. Mercedes-Benz hatte die im 250 CE. Dort wurden die aber alle im Rahmen des Kundendiensts ersetzt.

Marc_Voss wrote:

...
Zum 2 Liter-411: Der müßte ja dann die grünen Düsen für mehr Durchsatz haben, aber dazu sollte bei Bedarf dann ein eigenes Thema aufgemacht werden.
...
 

Wenn der Motor von L- auf D-Jetronic umgerüstet wurde, besteht die noch größere Gefahr, dass die L-Jetronic-Düsen weiterhin verbaut sind.
Die gibt es auch in 'gelb' und 'grün', aber dann mit vollkommen falscher Durchflussmenge.
Gut ist, dass diese Düsen an der anderen Form der Anschlussbuchse erkennbar sind - schlecht ist, dass die D-Jetronic-Stecker auch da hinein passen, wenn man etwas mehr Kraft aufwendet.

Gruß
Norbert

Hallo Marc, Volker und Norbert,

der 411 war bis vor etwa einem Jahr der daily driver eines Mechanikers für luftgekühlte VWs in USA. Somit kann ich nur raten, ob in dem GE Bus Block auch noch die 70 PS Komponenten stecken oder etwas "schärferes". Für die 70 PS müssten die gelben 1.7er Düsen wohl reichen.
Ich werde Volkers Hinweis gerne annehmen und mir die Buchsen der gelben Düsen beim nächsten Besuch genau ansehen, An dem Wagen gibt es für mich sicher wieder einiges zu lernen.

Beste Grüße
Michael

Hallo in die Runde,
gestern konnte ich einen kurzen Blick auf den umgebauten 2L-DJet Motor werfen.
Norbert hatte ja vor Vermischung von gelben D-Jet und L-Jet Düsen gewarnt. Ich hatte nicht das Gefühl, dass der Stecker besonders schwer zu stecken geht, habe aber mal ein Foto gemacht. Könnt ihr daran erkennen, ob es D-Jet Düsen sind?

Der erste Schritt wird jetzt erst einmal sein, einen neuen Stecker für die losen Kabelenden des Ansaug-Luftsensors zu beschaffen, den scheint es bei Wagenteile auch noch zu geben.
Beste Grüße
Michael 
 

Hallo Michael,
das auf deinem Bild ist eine D-Jetronic-Düse.

L-Jetronic-Düsen haben einen viel klobigeren Steckerstutzen:


Gruß
Norbert

Hallo Norbert,
danke für die schnelle Antwort !
Grüße
Michael

Hallo Michael,

ein 2.0 Motor sollte aber grüne Einspritzventile haben. Mit gelben läuft der zu mager.

MM412 wrote:

Der erste Schritt wird jetzt erst einmal sein, einen neuen Stecker für die losen Kabelenden des Ansaug-Luftsensors zu beschaffen, den scheint es bei Wagenteile auch noch zu geben.


 
Nabend Michael,

D-Jet Stecker gibt es in verschiedenen Breiten mit Tüllen auch  H I E R

Wenn der 411 ein neues Thema bekäme, wäre es optimal. Danke &

Grüße,
Marc

Hallo in die Runde,

nachdem wir den 412 LE Variant ja im Sommer als "geheilt" angesehen haben, hat er jetzt wieder Sorgen gemacht.
Eine Einspritzdüse hat nach längerer Standzeit (etwa 2 Monate) dafür gesorgt, dass der Wagen in der Halle eine Kleckerspur Benzin gezogen hat.
Erstaunlicherweise war sie hinterher wieder fast dicht. Immerhin war die zweite Gebrauchtdüse dann dicht und funktioniert auch.

Jetzt, wo es im Bereich um 10 Grad kalt ist, ist das Anspringverhalten aber unerträglich, man muss bestimmt 30 sec orgeln, bis erste Lebenszeichen kommen.
Die Zusatz-Kaltstarteinrichtung soll bei dieser Temperatur ja noch gar nicht eingreifen. Bei der Suche hat sich dann herausgestellt, dass am Zusatzventil kein Signal beim Anlassen (Klemme 50) ankommt. Vom Anlasser geht auch keine Abzweigung in den Kabelbaum. Somit nehme ich an, dass auch das Steuergerät an Pin 18 vom Anlassvorgang nichts mitbekommt, dann kann das Gemisch nicht angefettet werden.
Messen kann ich das leider erst wieder beim nächsten Besuch in der Werkstatt.

Kann mir jemand sagen, wo beim 73er 412 LE Variant Klemme 50 vom Anlasser mit dem Motorkabelbaum verbunden wird? Ich würde es schon gerne wieder so verbauen, wie es werksmäßig war.
Ich finde im Leitfaden nur den Stromlaufplan ohne Motorkabelbaum und im Kapitel Kraftstoff nur einen Plan ohne Aderbezeichnungen.

Hat jemand den Stromlaufplan des Motorkabelbaums und könnte ihn mir zur Verfügung stellen?

Beste Grüße aus BS
Michael

 

Hallo Michael,

wenn Kl. 50 nicht an Pin 18 angeschlossen wäre, würde der Motor warm nie starten. Denn dann würde ja die Kaltstarteinrichtung nicht anspringen und das Steuergerät würde keine genügende Drehzahl erkennen, um die Einspritzventile freizugeben. Anlassdrehzahl reicht dazu nicht.

... nachdem wir den 412 LE Variant ja im Sommer als "geheilt" angesehen haben, hat er jetzt wieder Sorgen gemacht.Eine Einspritzdüse hat nach längerer Standzeit (etwa 2 Monate) dafür gesorgt, dass der Wagen in der Halle eine Kleckerspur Benzin gezogen hat.
Erstaunlicherweise war sie hinterher wieder fast dicht. Immerhin war die zweite Gebrauchtdüse dann dicht und funktioniert auch.

Jetzt, wo es im Bereich um 10 Grad kalt ist, ist das Anspringverhalten aber unerträglich, man muss bestimmt 30 sec orgeln, bis erste Lebenszeichen kommen.
Die Zusatz-Kaltstarteinrichtung soll bei dieser Temperatur ja noch gar nicht eingreifen.
.....

Kann mir jemand sagen, wo beim 73er 412 LE Variant Klemme 50 vom Anlasser mit dem Motorkabelbaum verbunden wird? Ich würde es schon gerne wieder so verbauen, wie es werksmäßig war.
Ich finde im Leitfaden nur den Stromlaufplan ohne Motorkabelbaum und im Kapitel Kraftstoff nur einen Plan ohne Aderbezeichnungen.

Hat jemand den Stromlaufplan des Motorkabelbaums und könnte ihn mir zur Verfügung stellen?
 

Servus Michael,

Einspritzventile die einmal undicht waren, sollte man künftig nur mehr mit Feuerlöscher in der Hand beobachten, aber da es ja ausgetauscht wurde, besteht da kein Handlungsbedarf mehr.

Das Kaltstartventil wird in der Tat erst unter -5 oder -15°C angesteuert, abhängig vom Thermoaschalter.

Ein Schaltplan der weitgehend passend sollte, wäre H I E R zu finden.

Aus eigener Erfahrung - die Einspritzer sollten mit getretenem Gaspedal sofort anspringen. Ein Hobbykollege hat sich einen 412 mit 2 Vergaser und Automatik zugelegt und kämpft gerade, ein halbes Duzend Startversuche sind aktuell üblich.

Jetzt noch die ersten üblichen Fragen - Benzindruck baut sich vernünftig auf und wird gehalten ? Zusatzluftschieber ist zum Start offen ? Zündzeitpunkt stimmt ?

VG,
Marc

Hallo Marc,
den Schaltplan hatte ich schon, interessant wäre es zu wissen, wo z.B. der Leitungsverteiler (Im Bild mit 24 gekennzeichnet) montiert ist.
Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich mal alle gebrauchten Düsen auf Dichtigkeit getestet - etwa die Hälfte ist am Übergang zwischen Metall und Plastik undicht, die habe ich erst einmal aussortiert.

Die Peripherie ist ok, z.T. gerade erneuert, Einstellungen sind auch geprüft.
Nächste Woche geht es mit der Suche weiter.

Einen 412L automatic (in marinogelb) mit Vergasern hatte ich etwa 12 Jahre, der hatte nur heiss gefahren beim Start Probleme mit Dampfblasenildung, die Ansaugrorhre sind ja recht kurz.

Beste Grüße
Michael


 

Hallo Volker,

Du zerstörst gerade meine ganze Hoffnung
Ich werde nächste Woche einmal messen,ob das Signal am Steuergerät anliegt oder nicht
und berichten, ob die Elektrik an der Stelle verbastelt ist, oder nicht.

Wenn nicht, fängt langsam Ratlosigkeit an. Wenn ich bei kaltem Motor dem Steuergerät am Eingang des Temperatursensor 2 Eiseskälte (so etwa 9 kOhm) vortäusche, startet er sofort und ich kann den Sensor wieder auf Normalbetrieb schalten.

Beste Grüße
Michael
 

Hallo in die Runde,

heute konnte ich am 412 weitermachen. Am Steuergerät Kl. 18 kam wie vermutet kein Signal vom Magnetschalter an. Stattdessen lag aber niederohmig Masse an, ebenso am
Kaltstart - Zusatzventil (Klemme 32). Nur - warum?

Die etwas längere Sucherei überspringe ich jetzt mal.

Am Ende war es ganz einfach - vor etwa drei Jahren haben zwei alte VW Mechaniker den Motor und das Getriebe abgedichtet, dazu war die Einheit ausgebaut.
Beim Zusammenbau haben sie dann wohl einen Stecker, der zwei graue Leitungen des Motorkabelbaums angecrimpt hat, auf den Massesternpunkt gelegt. Das ganze sieht so aus, als ob es schon immer so gesessen hätte, gut versteckt unter dem Ansauggeweih.
Dieses war die gesuchte Verbindung, wie der Durchgangsprüfer bestätigte.
Ich brauchte bloß den Stecker lösen, das Kabel aus dem Motorraum heraus zum Anlasser zu führen und es passte perfekt auf den freien Pin an Klemme 50.

Danach sprang der Motor kalt bei etwa 12 Grad problemlos an und lief sofort wie er soll.

Nach jetzt mindestens sechs Fehlern könnte langsam mal gut sein.

Beste Grüße aus dem stürmischen Braunschweig

Michael
-ziemlich froh-

Hallo Michael,

na also das haben wir doch zusammen gut gelöst.

Dr-DJet wrote:

Hallo Michael,

na also das haben wir doch zusammen gut gelöst.
 

Wobei das schon fiese Fehler sind, die mit normaler Störungsbeseitigung per "Fernhandauflegen" fast nicht zu finden sind.

Dann eine Gute Fahrt.
Marc